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¿Qué nos dice Davos sobre las ciudades del futuro?

¿Qué nos dice Davos sobre las ciudades del futuro?

“Las ciudades están cambiando” podría ser una frase sacada de cualquier periódico de los últimos siglos. Las ciudades nunca han dejado de cambiar, trabajando en las últimas décadas con una tendencia marcada: mejorar la vida de los ciudadanos. En Davos, el encuentro anual del Foro Económico Mundial llevado a cabo en enero de 2019, también se ha vislumbrado cómo serán las ciudades del futuro para conseguir una meta tan preciada.

Hiperconectadas gracias a tecnología 5G, con un impacto casi nulo en el medio ambiente que las rodea, haciendo uso de los nuevos modelos de generación de energía, más seguras y, en lo referente a la movilidad, eficientes. Aunque la movilidad camina fuerte hacia la electrificación, durante las próximas décadas convivirán todo tipo de movilidades. Así plantea Davos las ciudades del futuro.

Hiperconexión y 5G, ¿para vehículos autónomos?

Vivimos conectados desde hace mucho tiempo. El smartphone fue el invento del siglo, y hoy nos acompaña 24 horas. Sin embargo, la infraestructura de la red 4G ya se resiente por el uso masivo de datos que realizamos, y la cobertura se cae en eventos con mucha afluencia. Además, las propuestas de movilidad autónoma a la vuelta de la esquina requieren de una red más rápida y robusta.

El 5G, gracias a su velocidad de transmisión, promete ser el vehículo perfecto para coches sin conductor. La señal de un vehículo podrá viajar a servidores que tomen decisiones en menos tiempo del que tardaría una persona en darse cuenta de un problema, y volver para hacer efectiva la orden correspondiente. Pero para esto hace falta una red 5G completamente desplegada y el 4G aún no ha llegado a toda la geografía.

Esto significa que tardaremos mucho tiempo en ver vehículos autónomos en el centro de las ciudades. Aún pueden usar el LiDAR y los radares para ‘ver’ por dónde van, pero para que tomen decisiones en milisegundos harán falta unos cuantos años de despliegue de red.

¿Qué hay de la energía que consumen las ciudades?

Hogares, oficinas e industria consumen muchos tipos de energía. La energía eléctrica es la más visible porque es omnipresente, aunque también tenemos otras fuentes de energía como el gas para calefacción. Pero, dado que es la energía eléctrica la que usa el vehículo eléctrico, nos centraremos en ella.

Esta se subdivide en un gran abanico de fuentes, desde las renovables eólica y solar, a las centrales térmicas y nucleares. Según las reuniones tenidas en Davos 19, es imprescindible que en la descarbonización de la energía estén presentes los ayuntamientos. Muchos de ellos tienen la oportunidad de determinar qué tipo de fuentes serán usadas para el suministro de sus vecinos.

Pero también son actores principales en el aumento del autoconsumo renovable. Las ciudades son los lugares que más recursos consumen del planeta. Quizá no por habitante debido al aprovechamiento de elementos de infraestructura comunes, pero sí en total. Es por eso que han de ser un referente en consumo responsable de energía, tanto en cantidad (eficiencia) como calidad (origen).

Movilidad, pieza imprescindible de las ciudades

Vistas desde el espacio, especialmente de noche, las ciudades son cautivadoramente hipnóticas. Los coches dejan de ser elementos individuales y se convierten en un flujo de luces blancas y rojas. En países como España hay cerca de 30 millones de vehículos en circulación. Si arriba hemos remarcado la cantidad y calidad de la energía, aquí vuelve a ser un factor clave.

En la reunión de Davos había empresarios, gobernantes, científicos, medios de comunicación… Todos ellos destacaron varias ponencias sobre movilidad sostenible como la que fomenta la movilidad eléctrica e híbrida, esta última indispensable para muchos expertos no solo para familiarizarnos con la movilidad eléctrica, sino para no crear bruscos cambios económicos.

En la vertiente eléctrica, vehículos asequibles como el Citroën C-Zero facilitan la entrada del coche eléctrico en las ciudades, entorno en el que resulta particularmente conveniente debido a la corta distancia de sus trayectos. Aún así, cuenta con 150 kilómetros de autonomía y puede ser cargado en cualquier garaje. Si hiciese falta, hasta en un enchufe convencional como el de casa.

Desde Davos 19 se ha hecho un especial llamamiento a mantener y preservar la naturaleza de la que dependemos; e incluso de devolverla a su estado original perdido tras la acción humana. Así, charlas como ‘Safeguarding our planet’ o ‘Global Economy in Transition’ acaban con conclusiones recogidas en el artículo ‘6 things we learned about the environment at Davos 2019’, publicado también en la web del Foro Económico Mundial.

La ciberseguridad fue otro de los puntos clave

En los últimos años todos los factores de arriba (energía eléctrica, movilidad y telecomunicaciones) se han ido haciendo más y más horizontales. Es decir, que cada año que pasa están más presentes en el día a día de los ciudadanos; así como que tocan más verticales de negocio en las empresas. La ciberseguridad es otro de esos puntos, debido a la digitalización.

Los vehículos no son lo único conectado pero los coches conectados, por hablar de la movilidad que nos ocupa, llevan tiempo con nosotros. Entraron de forma sutil de la mano de los móviles y el manos libres, y ahora la mayoría de los vehículos nuevos cuentan con su propia pantalla y SIM embebida. El Nuevo SUV Citroën C5 Aircross cuenta con hasta seis tecnologías de conectividad.

El hogar y el vehículo, que en algún caso son extensiones el uno del otro, son los espacios en los que más hay que trabajar en ciberseguridad. Así lo han asegurado desde esta reunión anual del Foro Económico Mundial, con especial énfasis en la llegada del 5G y, quizá dentro de una década, coches que ni siquiera tienen volante. El factor temporal es clave.

Esta cita anual en Davos busca adelantarse a los problemas que puedan surgir en el futuro; así como de los que de momento no hemos resuelto. Debido a eso la importancia de esta cumbre en el cantón de Davos gana tracción cada año. De la decisión de los mayores expertos mundiales en áreas tan actuales como las mencionadas dependerá el avance de las ciudades hacia un futuro u otro.

Imágenes | Unsplash, World Economic ForumAmerican Public Power AssociationPaul WongIva Rajović

Así es Jospel, el proyecto europeo que busca reducir la energía que usan los vehículos eléctricos

Así es Jospel, el proyecto europeo que busca reducir la energía que usan los vehículos eléctricos

El coche eléctrico ha tenido que superar una larga lista de barreras para llegar hasta las cifras de crecimiento de hoy. Y sin duda una de las barreras más difíciles de superar ha sido la de la autonomía, especialmente en lo que se refiere a los prejuicios del público. Gracias a los progresos en la eficiencia de los motores eléctricos y en la capacidad de las baterías, contamos hoy con modelos que circulan jornadas de trabajo completas sin necesidad de recargar (como el Citroën Berlingo Electric Furgón), o con el que irse de escapada de forma normal (como el Citroën E-Mehari).

Una de las tecnologías que mejorarán más aún la autonomía de los vehículos eléctricos está a punto de llegar al mercado. El proyecto europeo JOSPEL acaba de concluir sus pruebas sobre sistemas de climatización, y los resultados han sido mejores de los esperados: aplicando tecnologías ya conocidas, y junto con otras mejoras de gestión térmica, podríamos ahorrarnos más del 57% de la energía destinada a estos sistemas de calefacción y refrigeración. Pero, ¿cómo lo han logrado?

 

La climatización en un coche eléctrico

La climatización de un vehículo (tanto la calefacción como la refrigeración) es un elemento ya de serie desde hace décadas. En un vehículo convencional con motor de combustión, el sistema de calefacción aprovecha el calor sobrante generado por el motor térmico para calentar el habitáculo donde nos encontramos. Por otro lado, el sistema de refrigeración aprovecha el giro del motor para accionar el compresor de aire y refrescar el interior. Por supuesto, ambos sistemas consumen cantidades adicionales de electricidad y combustible, algo que no supone mucho problema al poder repostar en cualquier momento en una gasolinera.

El problema en el coche eléctrico llegó cuando no se podía aprovechar el calor sobrante para la calefacción, pues su motor eléctrico no desperdicia calor alguno. En el caso de la refrigeración, nos encontramos con que el motor que con su giro hace funcionar el sistema, no siempre está en funcionamiento en un coche eléctrico (por ejemplo, en un semáforo). Pero como hemos dicho en otras ocasiones, la tecnología eléctrica lleva mucho tiempo entre nosotros y la solución la podíamos encontrar en casa: Por un lado, resistencias eléctricas y bombas de calor (más eficientes) para la calefacción, similares a las domésticas; por el otro, motores eléctricos para el compresor del aire acondicionado, como los usados en muchos aparatos de nuestro hogar. Pero todo ello tiene un coste, y el uso indiscriminado de alguno de estos sistemas puede hacer reducir la autonomía de nuestro vehículo más de lo deseado.

El planteamiento de JOSPEL

Este es el panorama al cual se enfrentaban los socios industriales e investigadores de nueve estados europeos que han formado el Proyecto JOSPEL, y entre los cuales ha estado nuestro país. El planteamiento era (nuevamente) encontrar tecnologías ya conocidas que pudieran aplicarse al vehículo eléctrico para mejorar los sistemas de climatización ya utilizados. Para ello plantearon el inicio de su investigación en dos conocidas propiedades de la electricidad: el efecto Joule, usado en estufas y secadores de pelo, y el efecto Peltier, utilizado en innumerables sistemas de refrigeración.

Así con todo, los socios del Proyecto JOSPEL han estado más de tres años y medio diseñando, desarrollando e implementando tecnologías basadas en estas conocidas propiedades. Su objetivo era reducir al menos el 50% de la energía empleada en la calefacción del vehículo respecto a los sistemas actuales, y un 30% de la empleada en refrigerarlo. Con ello, se conseguirán hacer vehículos eléctricos más eficientes, con mayor autonomía, y más atractivos en definitiva para el público.

El efecto Joule en el coche eléctrico

James Prescott Joule fue un físico inglés del siglo XIX que sentó las bases de muchos de los estudios actuales sobre corrientes eléctricas y generación de energía. No en vano el Julio, la unidad de medición de la energía y el calor, se llama así en su honor. Muchos de sus descubrimientos han servido para crear muchos productos de los que disfrutamos en la actualidad.

El efecto Joule, explicado de forma muy somera, es la generación de calor que se produce cuando hacemos pasar electricidad a través de un material. Es una propiedad que aprovechamos en un sinfín de aparatos y electrodomésticos del hogar, como calefactores, secadores de pelo o vitrocerámicas. Por contra, tratamos de evitarlo cuando se produce en determinados aparatos electrónicos, como ordenadores o smartphones, con el uso de metales de baja resistencia y disipadores de calor.

 

En el caso de los coches eléctricos, un sistema basado en el efecto Joule puede crear una calefacción radiante similar a los utilizados en suelos y losas en nuestros hogares. Combinado con paneles termoplásticos y textiles termoestables, se puede llegar a reducir el consumo de energía en un 30% con respecto a los sistemas de calefacción actuales.

El efecto Peltier en el coche eléctrico

Jean Charles Peltier fue un físico francés contemporáneo de Joule. Su descubrimiento se basó en hacer pasar electricidad no por uno, sino por dos metales diferentes. En este caso, cuando los metales están en contacto, la corriente eléctrica fuerza la diferencia de potencial entre ambos, y se produce un movimiento de electrones. En el metal en el que los electrones se mueven a favor de la corriente eléctrica, se desprecia energía y el metal se caliente. En el metal en el que los electrones se mueven en contra de la corriente, absorben la energía necesaria del entorno y el metal se enfría.

El efecto Peltier se puede reproducir hoy en día de forma muy sencilla a través de placas o células Peltier compuestas por semiconductores. Actualmente podemos encontrarlos tanto en sencillos objetos como neveras portátiles hasta en complejos aparatos como satélites espaciales. Su uso en vehículos eléctricos, combinado con otras formas de ventilación del habitáculo, podría suponer también un ahorro adicional del 25% de la energía consumida comparado con los sistemas de refrigeración actuales.

Joule y Peltier en el futuro del coche eléctrico

 

El grupo de entidades de JOSPEL dio por concluido el proyecto en un taller celebrado en Vigo el pasado mes de diciembre. Ante la presencia de más de cien empresas y entidades interesadas del sector de la automoción, los investigadores mostraron los resultados de las pruebas realizadas en dos vehículos de demostración en los que se aplicaron sistemas con dichas tecnologías. Los test se realizaron en una cámara climática para simular condiciones metereológicas extremas, tanto con sensores de temperatura como con pasajeros reales.

Además de los sistemas basados en los efectos Joule y Peltier, se utilizaron otras soluciones como el uso de materiales alternativos más ligeros y con mejor aislamiento térmico, que han supuesto un ahorro adicional del 3%; o sistemas de gestión y recuperación del calor de la batería y otros componentes del vehículo, que consiguen una reducción de la energía del 24%. En total, gracias a la ayuda de los dos físicos del siglo XIX, el grupo JOSPEL ha conseguido sumar un ahorro de la energía consumida en la climatización de más del 57%.

 

¿Tardaremos en verlo en los vehículos eléctricos? El tiempo lo dirá, pero muchas de las soluciones aplicadas en el proyecto están preparadas para ser introducidas en el mercado, y pronto serán elementos comunes en modelos de todo el mundo. En cualquier caso, el proyecto JOSPEL ha querido contribuir a romper uno de los grandes prejuicios del público con el vehículo eléctrico. Pero sobre todo ha demostrado que aunando esfuerzos de empresas e investigadores, el margen de mejora del sector es mucho más amplio.

Charge and Parking, la app colaborativa para localizar un punto de recarga

Charge and Parking, la app colaborativa para localizar un punto de recarga

Tras unos modestos inicios, Charge and Parking se muestra como una gran herramienta para todos aquellos que conducimos vehículos eléctricos. Con ella se revela la importancia de que exista una red deslocalizada de apoyo para los usuarios. Repasaremos cómo las plataformas de economía colaborativa se han convertido en un aliado fundamental durante el despegue de la movilidad eléctrica.

Poner en contacto a conductores y puntos de recarga

Como muchas de las mejores ideas de la historia, Charge and Parkingsurge de una necesidad cotidiana de la gente y de una forma muy sencilla de resolverla. Por un lado, propietarios de vehículos eléctricos, que necesitan localizar puntos de recarga. Por el otro, propietarios de estos puntos de recarga que se encuentran sin usar la mayor parte del tiempo.

El planteamiento de Charge and Parking es muy sencillo: poner en contacto a estos dos tipos de usuario de la forma más accesible que conocemos hoy en día: una plataforma online y una aplicación para smartphones. A través de ellos podemos registrarnos con uno de esos dos roles: ChargeUser o usuario de algún vehículo eléctrico; o ChargeOwner o propietario de algún punto de recarga.

El funcionamiento de Charge and Parking es diferente según nuestro rol. Como ChargeUser podemos buscar, reservar y utilizar puntos de recarga de todos los tipos, a precios muy competitivos. Una solución ideal sobre todo si nos vamos de vacaciones a algún destino que no conocemos del todo.

Como ChargeOwner, podemos registrar nuestro punto de recarga y ponerlo a disposición de otros a cambio de una contraprestación económica. También podemos establecer horarios y aceptar o rechazar reservas, por lo que nos supone un complemento ideal para los particulares cuando no estamos usando nuestro propio punto. Ahora que cada vez es más fácil instalar un punto de recarga en el hogar, plataformas como esta sirven para cubrir parte de los gastos.

La plataforma por su parte sólo se lleva una parte de esa contraprestación, en concepto de gastos de gestión y mantenimiento del sistema. Tanto el registro como ChargeUser o como ChargeOwner es completamente gratuito.

Vocación colaborativa

Como otras de las grandes empresas tecnológicas de la historia, Charge and Parking nace de un pequeño proyecto. Es una empresa íntegramente española, aunque su vocación es claramente globalizadora. La empresa como tal fue fundada en Picanya (Comunidad Valenciana) a principios de 2008, siendo presentada en el mes de enero de ese año en la sede de la Cámara de Comercio de Valencia. De hecho sus fundadores proceden del MBA que dicha institución realizó en 2017, siendo Charge and Park un proyecto desarrollado en el marco de dicho programa formativo.

Además, los fundadores pusieron en marcha una campaña de patrocinio por goteo en la plataforma de crowdfunding Kickstarter, donde se podía colaborar a partir de 5 euros y cuyo objetivo era alcanzar los 49.500 euros de financiación necesaria para su puesta en marcha. Esta campaña de lanzamiento ha reforzado aún más si cabe el carácter colaborativo de Charge and Parking, que ha formado la filosofía con la que cuenta hoy en día.

Charge and Parking es hoy una realidad, y cuenta con puntos de recarga registrados sobre todo en Comunidad Valenciana y Cataluña, aunque actualmente están extendiéndose por Madrid y otros puntos de España. En total cuentan con más de mil usuarios registrados, y ya buscan alianzas con otras plataformas y ayuntamientos para poder ampliarlos.

La importancia de los puntos de recarga vinculados

Aunque ya hemos contado en otras ocasiones que basta con un enchufe doméstico para cargar nuestro vehículo eléctrico, la aún limitada infraestructura de recarga de nuestro país es motivo de recelo entre el público. Se trata de hecho de una de las barreras psicológicas más frecuentes entre los potenciales compradores. Sin embargo, cada vez es más habitual encontrar puntos de recarga en nuestro país, y en muchas ciudades de todo tipo de tamaños.

Actualmente hay registrados en España entre 3.600 y 3.800 puntos en distintas plataformas. La mayoría están ubicados en centros comerciales y los aparcamientos públicos (tanto los parking de pago como los situados junto a edificios públicos). La cifra podría parecer escasa ante los 32.000 puntos de los Países Bajos o los 25.000 de Alemania; sin embargo, superamos ampliamente a países vecinos como Italia (2.700) o Portugal (1.500).

Además, podrían ser más los puntos de recarga realmente instalados en nuestro país, pues se estima que el número supera las 5.000 localizaciones donde aparcar y cargar nuestro vehículo. Ello se debe a que muchos particulares con puntos de carga privados (denominados “puntos vinculados” por estar asociados a un vehículo concreto) no los registran, bien por desconocimiento bien por dejadez.

Mientras las electrolineras van apareciendo poco a poco, la contribución de los usuarios particulares con puntos de recarga vinculados será fundamental para poder cubrir buena parte de nuestra geografía. Y por eso es importante la aparición de plataformas como Charge and Parking para que los propietarios se animen a compartirlos. Es el punto donde la economía colaborativa se presenta como fundamental para la popularización del vehículo eléctrico.

La movilidad eléctrica, una cuestión de todos

No en vano, la plataforma de puntos de recarga más grande de España es colaborativa. O eso afirman desde Electromaps, web que desde hace más de ocho años sirve como mapa y fuente de información para usuarios de vehículo eléctrico de todo el mundo. Actualmente tiene registrados más de 60.000 puntos de carga, de los cuales más de 3.600 estarían en nuestro país.

El carácter colaborativo ha sido fundamental para el éxito de Electromaps en nuestro país, pues sin instituciones ni empresas detrás del proyecto, habría sido imposible mantener una base de datos como esta. Y no sólo en la tarea de registrar la ubicación de los puntos de recarga; una parte fundamental de los usuarios particulares de Electromaps es la referenciarlos e informar (en la medida de lo posible) del estado de las instalaciones y de cómo se activan una vez el usuario se encuentra presente en el lugar.

En Electromaps, los propietarios de puntos de recarga vinculados también juegan un papel fundamental. En la plataforma ganan una especial visibilidad aquellos que, de forma altruista y desinteresada, deciden poner a disposición de los demás usuarios sus propias infraestructuras. Pero en este sentido, la plataforma también reconoce la importancia de incentivar y motivar a que todo tipo de propietarios (también negocios como hoteles o restaurantes) se decidan a publicar y compartir sus puntos de recarga: Cuanto mayor sea la infraestructura, más serán los potenciales compradores que se animen a comprar un vehículo eléctrico.

Compartir también coche eléctrico

La idea de compartir los recursos y las infraestructuras, propia de las plataformas colaborativas, ha supuesto un cambio de mentalidad en el usuario sin precedentes. El concepto de propiedad se ha transformado en el derecho de uso, con lo que muchas personas sin relación pueden compartir un mismo bien, haciéndose un uso más eficiente del mismo. Este mismo cambio de mentalidad es el que está propiciando el éxito del carsharing, donde el usuario no paga por la propiedad del vehículo sino por el derecho a usarlo.

El carsharing, además, se ha mostrado como un aliado fundamental para la movilidad eléctrica. Un coche eléctrico compartido permitirá a muchos usuarios tener la experiencia de conducir un vehículo de estas características. Es, en ese sentido, el primer contacto que muchos tendrán con un vehículo eléctrico, que resulta así más accesible a un público que podrá eliminar de primera mano los prejuicios sobre el coche eléctrico.

Y lo que es bueno para la movilidad eléctrica, es bueno también para los fabricantes que apuestan por ella. No en vano, Groupe PSA (al que pertenece Citroën ) ha decidido adquirir recientemente el cien por cien de la empresa de carsharing Emov. La marca francesa ya estaba presente en la plataforma a través de su flota de más de 600 unidades del Citroën C-Zero en Madrid, y otras 150 en Lisboa. Y gracias a ello, son más de 300.000 personas en las dos capitales las que comparten movilidad eléctrica en sus calles.

Imágenes | CitroënCharge and Parking |Electromaps | iStock/Scharfsinn86

Shenzhen, la ciudad china que solo usa autobuses eléctricos

Shenzhen, la ciudad china que solo usa autobuses eléctricos

Shenzhen, una ciudad del sudeste chino de más de 12 millones de habitantes que conecta Hong Kong con el interior del país, anunció a principios de 2015 comenzarían una verdadera electrificación de su flota de autobuses urbanos.

Este fue sin duda uno de los proyectos más ambiciosos que se han planteado de cara al cumplimiento del Objetivo 2020 por la integración de las energías renovables en la movilidad. Gracias a esta proposición, Shenzhen se ha convertido en la primera ciudad del mundo con una flota de autobuses 100% eléctricos, superando a importantes núcleos como Los Ángeles, Nueva York, Toronto o Chicago. Las dificultades y obstáculos que la Administración china se encontró fueron considerables: desde la escasez de infraestructura de recarga, hasta los altos costes económicos de una transformación total. Pero la realidad pudo, al fin, superar a la ficción.

Fabricando la flota de E-Bus más grande del planeta

Shenzhen ha evolucionado mucho a lo largo de estos últimos años. La ciudad, con más de 6.000 años de antigüedad, cuenta con 12 millones de habitantes y es conocida por los grandes arrozales y ríos que se dibujan a su alrededor. Hoy en día, sus altos rascacielos alcanzan unas nubes cada vez menos grises, mientras a la altura del asfalto fluctúan sus diferentes modelos de vehículos, conviviendo en perfecta armonía.

El crecimiento urbano, industrial y sociodemográfico elevó hace unas décadas los niveles de contaminación pero, en la actualidad, las políticas “cero emisiones” parecen haber entrado con fuerza. El Gobierno municipal incorporó una flota de 16.359 autobuses totalmente eléctricos tras una ley aprobada en 2017 y que un año más tarde ya ofrecía un servicio de transporte de pasajeros eficaz. La normativa, además, afecta tanto a los servicios públicos como privados.

Junto a este despliegue de vehículos se han estrenado hasta 510 estaciones de carga y mantenimiento que incorporan más de 8.000 puntos de recarga a lo largo y ancho de la ciudad. De esta forma, los autobuses podrán detenerse unas horas para poder cubrir la autonomía necesaria y así circular durante todo el día. El ahorro ha sido un punto clave a la hora de iniciar este proyecto, pues el escaso mantenimiento de estos vehículos eléctricos hace que se puedan reducir los costes hasta en tres cuartas partes.

En cifras absolutas podemos confirmar que el gasto que supuso el proyecto estuvo cerca de los 500 millones de dólares, un presupuesto que fue financiado gracias a los subsidios del Gobierno, junto a la participación de las empresas de instalación de la infraestructura eléctrica y los fabricantes de los modelos de autobuses.

Una cruzada a favor de la energía eléctrica

La Asamblea Popular Nacional, con su primer ministro, Li Keqiang, declaró que propondrían soluciones a los altos índices de CO2 en la ciudad. La batalla parece irse ganando. En el país chino se ha conseguido una reducción de las partículas en el aire hasta en un 32% en al menos 29 ciudades, según un estudio de Bloomberg New Energy Finance.

Desde que la compañía Shenzhen Bus Group ha iniciado su proyecto, se han conseguido reducir 440.000 toneladas de CO2 al año, además de la enorme rentabilidad que supone, como decimos, contar con el autobús eléctrico en circulación por sus calles. A largo plazo, la movilidad eléctrica reduce de forma bastante significativa la factura: a partir de los 164 kilómetros diarios la diferencia de precio se ve más reflejada.

Shenzhen: El making-of de su electrificación

Ya hemos avanzado que la ciudad de Shenzhen ha realizado enormes esfuerzos económicos para electrificar sus autobuses pero… ¿Qué tácticas han ayudado? En primer lugar los subsidios nacionales y locales han sido el incentivo suficiente para salvar las distancias y permitir la integración del autobús eléctrico. Alrededor de 150.000 dólares han sido invertidos por cada uno de los autobuses de 12 metros; una cantidad que representa más de la mitad del precio del vehículo.

Además, los costes por mantener un E-Bus en circulación no difieren demasiado de lo que cuesta mantener cualquier otro vehículo. Según un estudio del World Bank and Global Environment Facility, si juntamos los costes de fabricación, energía y mantenimiento en un periodo de ocho años, hablamos de cerca de 375.000 dólares. Además, las empresas operadoras arriendan los vehículos a los fabricantes, de manera que la inversión inicial se ve reducida al no ser necesario un préstamo para subsidiar el precio.

Como es lógico, el autobús eléctrico realiza trayectos más cortos debido a su necesidad de recarga. Por ello, Shezhen ha enfocado sus esfuerzos en encontrar una optimización perfecta de los puntos de carga para conseguir salvar las diferencias económicas que supondría tener que poner más E-Buses en circulación. Gracias a una autonomía de 250 km en 5 horas de recarga, el autobús eléctrico puede soportar una jornada completa de conducción sin dificultad.

Con una autonomía de 250 km en 5 horas de recarga, el autobús eléctrico puede soportar una jornada completa

Para evitar que los tiempos de recarga interrumpieran el servicio de transporte, las empresas operadoras colaboraron para disponer de instalaciones en la mayoría de las rutas que realiza la flota a diario. Estas acciones, junto a una coordinación detallada de los tiempos y momentos de carga (durante la noche, cuando los precios de la electricidad son más bajos), permiten que los terminales realicen su actividad de forma eficiente durante las horas pico de movimiento urbano.

¿Y la vida útil de sus baterías? Los E-Buses en Shenzhen se encuentran aún en una etapa de maduración y el reemplazo de sus baterías aún se prevé a medio plazo. Una avería o reparación mecánica en una de las líneas supondría un incremento considerable de los costos, por lo que los fabricantes han decidido arrimar el hombro para proveer a los operadores con una garantía de por vida sobre las baterías de sus vehículos. Esto se debe a que las empresas manufactureras están mejor posicionadas para manejar el riesgo financiero que supone una continua innovación en materia de tecnología para baterías.

Siguiente paso: taxis 100% eléctricos

Shenzhen continúa trabajando sin colgarse medallas. La introducción de al menos 22.000 taxis eléctricos serán su próximo objetivo en los próximos años y de momento 4.600 modelos han sido ya sustituidos por vehículos puramente eléctricos.

De igual modo, los obstáculos aparecen cuando nos referimos a las formas de recarga dado que los taxis, a diferencia de los autobuses, no disponen de una ruta prefijada diaria. La falta de instalaciones será el primer punto sobre el que trabajar para incluir estos espacios de estacionamiento en áreas públicas o en los principales centros gubernamentales y facilitar la recarga.

Imágenes | iStock huangyifei Liufuyu Lina Moiseienko Izf Flickr Can Pac Swire Elmar

RD 15/2018, así es la ley que abre la puerta a la movilidad eléctrica

RD 15/2018, así es la ley que abre la puerta a la movilidad eléctrica

El mes de octubre del pasado 2018 recogió uno de los momentos que, con seguridad, serán clave en el devenir de la movilidad eléctrica en nuestro país. El viernes 5 de octubre el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto-Ley 15/2018 por el cual se regulan medidas para la transición energética.

La principal motivación para entrar en esta materia fue la actual subida de los precios de la electricidad y la vulnerabilidad de los consumidores frente al incremento en sus facturas. Como elemento secundario, esta ley facilita la penetración del vehículo eléctrico como movilidad principal, motivo por la que la analizamos en este espacio.

La normativa establece puntos que permitan acelerar el nuevo modelo basado en energías renovables, eliminando así legislaciones tan impopulares como el conocido coloquialmente como “impuesto al Sol”, entre otros aspectos. El vehículo eléctrico en este contexto ve cómo su actividad de recarga puede flexibilizarse de una forma más amplia al desaparecer la figura del gestor de carga.

Un camino al Sol libre de impuestos

Ofrecer un trayecto cómodo hacia la sostenibilidad es el papel prioritario encima de la mesa del Gobierno. El conjunto de la ciudadanía reclamaba la eliminación de una serie de obstáculos que desincentivaban la instauración del autoconsumo eléctrico, una actividad que con este Decreto-Ley por fin parece ver algo de luz.

En este aspecto encontramos varios pilares sobre los que se ha asentado la nueva regulación. En primer lugar, encontramos que se ofrece una mayor facilidad en la tramitación de la inscripción y registro de estas instalaciones para el autoconsumo. Es decir, se ha eliminado buena parte de la traba burocrática. Este autoconsumo, además, puede ser compartido y funciona, por tanto, para uno o varios consumidores. Al menos si la generación no supera los 100 kW.

Además, se eliminan los cargos por esta actividad, reconociendo el derecho al autoconsumo energético sin ningún tipo de trabas. Gracias a ello se derogan los impuestos sobre el autoconsumidor por la energía que se generaba y se consumía en la propia instalación: desaparece, por tanto, el “impuesto al Sol”.

Con esta serie de regulaciones se abren las puertas a alternativas más baratas y sostenibles, reduciendo las necesidades de la red eléctrica (y una parte de sus precios), y con mayor independencia para quién busca generar electricidad de forma autónoma. Los vehículos eléctricos pueden ahora sí entrar de lleno en los hogares sin encontrar las dificultades que tenían hace unos meses. Una barrera más superara.

RD 15/2018: abriendo las puertas al vehículo eléctrico

La movilidad sostenible llega ahora a un espacio de encuentro con este Real Decreto-Ley. Además, desde una posición privilegiada como vértice importante en la transición ecológica. La cuestión que se había planteado en su momento era: ¿Cuáles son las dudas de quienes se enfrentan al paso eléctrico? Principalmente, la de saber dónde poder encontrar puntos de carga públicos.

El gestor de carga desincentivaba el despegue de la infraestructura de recarga

Por ello, y para incrementar progresivamente su número en nuestras calles, la Administración ha eliminado la figura del gestor de carga que se recogía en la Ley del Sector Eléctrico. El gestor de carga era aquella potestad que residía en un agente del sector eléctrico, encargado único de proveer y vender energía eléctrica destinada a la recarga de VE. Como figura, su adquisición y mantenimiento tenía un coste elevado al ser necesario levantar una empresa específica.

Se ha demostrado que esta figura resultaba excesivamente rígida y desincentivadora de la actividad. Por ello, las empresas que han ejercido como gestores de carga estos últimos años, con el enorme esfuerzo económico que supone desplegar y controlar todas las infraestructuras de recarga, creen que esta es una gran noticia: ahora cualquier empresa puede instalar puntos de recarga en sus establecimientos aunque su actividad principal sea otra. Un paso imprescindible para que las matriculaciones del vehículo eléctrico crezcan aún más con todas las puertas abiertas.

Cabe decir que la desaparición del gestor de carga no supone en ningún caso una merma de la seguridad de las instalaciones, pues los requisitos y condiciones en el entorno de la seguridad industrial deben estar garantizados igualmente. Toda la información acerca del registro de estas actividades es pública a través de medios electrónicos abiertos. Además, junto a los datos de países de la CE se construye una enorme base de datos de gran potencial con la ubicación y particularidades de todos los puntos de recarga públicos a lo largo y ancho del continente. Si Electromaps es útil, imaginemos un mapa con todas las ubicaciones públicas.

Acabar con la ansiedad sobre la autonomía del vehículo eléctrico es el proyecto de muchas empresas, que dirigen ya sus políticas de acción sobre el acceso a las infraestructuras. Crear un tejido de posiciones de recarga rápida por todo el país es la manera más efectiva de avalar al coche eléctrico frente al consumidor indeciso.

El precio de la electricidad, a examen

En los últimos meses hemos podido observar un incremento en nuestra factura de la luz. Ante esta subida de precios, el Real Decreto-Ley establece normativas fiscales que regulen y equilibren el vaivén de los preciosdel mercado. Por un lado, ha sido suspendido el impuesto del 7% a la generación eléctrica que fue aprobado en 2012. Junto a esta medida, desaparece también el llamado “céntimo verde”, el Impuesto Especial de Hidrocarburos que se aplicaba a los diferentes usos del gas natural y que desmotivaba la utilización de este tipo de fuentes de energía.

Una subida, por ejemplo, del 4% del precio de la luz supondría para un hogar un aumento de más de 30€ anuales en su factura de la electricidad. Con estas medidas fiscales aprobadas en el Decreto-Ley, se reduciría la factura del último cuatrimestre una cuarta parte, es decir, entre 6 y 8€ con consumos entre 2.600 kWh y 3.600 kWh, consumos dentro de la media de las familias españolas.

El Real Decreto-Ley fomenta que la energía sea obtenida dentro de un sistema de autoconsumo 

Quizá más técnico: para garantizar la sostenibilidad del sistema eléctrico, el superávit acumulado de ingresos del sector se podría aplicar a los desajustes de ingresos y gastos que se pudieran producir entre los ejercicios 2018 y 2019. De esta forma los consumidores no verían incrementados los cargos y peajes, que es el objetivo.

En resumidas cuentas, el Real Decreto-Ley 15/2018 fomenta que la energía sea obtenida dentro de un sistema de autoconsumo para reducir así el recibo de la luz y poder alimentar con nuestra propia actividad energética desde una pequeña bombilla hasta nuestro vehículo eléctrico. Poder recargarlo en el hogar parece una ventaja enorme para muchos conductores que verían como su propia energía fotovoltaica asegura su medio de transporte: un binomio perfecto.

Además, una vez fuera de casa, con la nueva ley, será más habitual poder encontrar puntos de recarga públicos en diferentes lugares: el trabajo, un hotel, un supermercado o un párking. Se ofrece de esta forma un empuje total a la movilidad eléctrica eliminando algunas de sus actuales fronteras.

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