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Red de carga en España, ¿cuál es la situación en nuestro país?

Red de carga en España, ¿cuál es la situación en nuestro país?

El aún limitado número de puntos de recarga de nuestro país es uno de los aspectos que más recelo causa entre los consumidores. Aunque se ha demostrado que la autonomía que alcanzan los actuales modelos es más que suficiente para el día a día en la ciudad, muchos consideran que es aún insuficiente para plantear largos trayectos, y con ello las vacaciones. A continuación vamos a repasar el estado de red de puntos de recarga en España, comprobando que la situación no es tan diferentes de otros países, y que el futuro inmediato resulta ciertamente prometedor.

Un buen número de puntos de recarga

Como adelantábamos, muchos compradores evitan el coche eléctrico por el temor a no tener dónde recargarlo. De hecho, existe un gran número de ciudadanos desinformados que no saben que basta con un enchufe Schuko (el de casa) para cargar el vehículo.

Dicho esto, lo cierto es que cada vez es más habitual encontrar puntos de recarga en las ciudades de toda España, especialmente en centros comerciales y aparcamientos públicos. Al menos es lo que reflejan los números, como podemos comprobar en la web Electromaps, registro colaborativo de los puntos de recarga de nuestro país (y de toda Europa).

Según dicha web, a octubre de 2018. existen con seguridad 3.644 puntos de recarga registrados en nuestro país. Se trata de una cifra bastante fiable, ya que está constantemente actualizada por los usuarios (principalmente, propietarios de vehículos eléctricos). Sin embargo, se estima que la cifra real podría alcanzar los 3.800 puntos e incluso los 5.000, según AECA Group. Si están en la plataforma, existen, pero no por existir aparecen en ella: hay que introducirlos. Por eso, muchos no aparecen reflejados.

Incluso con la cifra más alta, hay países de nuestro entorno que nos aventajan con creces (aunque la mayoría van por detrás). Los Países Bajos tienen unos 32.000 puntos de recarga, y Alemania más de 25.000. Allí la movilidad eléctrica cuenta con más tradición. Nosotros estamos en el 5º puesto de la Unión Europea, lo que no está mal: doblamos e incluso triplicamos a algunos de nuestros vecinos como Portugal (1.500) o Italia (2.700).

Puntos de recarga para todo tipo de necesidades

Indistintamente de su número, hemos de saber distinguir entre los distintos puntos de recarga en cuanto a potencia, pero también el tipo de acceso al público. Así, podemos encontrar casi 1.000 puntos en superficie, generalmente en espacios públicos y con disponibilidad 24 horas, y otros 700 en parkings generalmente de carácter público. Hablamos de espacios abiertos sin horario.

Por otro lado, podemos encontrar puntos de recarga de titularidad privada, pertenecientes principalmente a empresas o instituciones: supermercados, hoteles, gobierno, etc. Aunque la mayoría está completamente abiertos al público, y muchos son gratuitos, también tienen una disponibilidad limitada debido al horario laboral de sus empleados. Por ejemplo, algunos centros comerciales permiten recargar de forma gratuita el vehículo eléctrico si compras, pero llegada la hora del cierre te pedirán que saques el vehículo del parking.

Por último, cabe destacar los puntos de usuarios particulares. Aunque están situados en garajes y propiedades privadas, sus propietarios pueden ofrecerlos de forma desinteresada a otros conductores. Según Electromaps, en España hay 200 de estos propietarios particulares registrados que ofrecen su punto de recarga a otros usuarios. Pero, ¿por qué alguien abriría su cargador a otro usuario?

Recarga en el hogar, cada vez más fácil

Cada vez son más los particulares que instalan puntos de recarga en sus domicilios. Es una opción asequible y muy útil. El usuario cada vez tiene más fácil instalar un punto de carga vinculado a su vehículo.

La Ley de Propiedad Horizontal da facilidades a la instalación de puntos de recarga en garajes comunitarios. Las últimas modificaciones introducidas tratan específicamente de ello, poniendo tres únicas condiciones:

  • que el punto de recarga vaya en una plaza individual;
  • que se comunique previamente a la comunidad;
  • y que el usuario asuma íntegramente el coste de la instalación (aunque hay ayudas).

Así, cualquier particular puede instalar un punto de recarga vinculado en su plaza de garaje, tan sólo avisando al administrador de la comunidad, y sin necesitar permiso alguno de éste o del resto de vecinos, salvo excepciones.

A esto hay que sumarle los esfuerzos de la Unión Europea por favorecer la instalación de puntos de recarga particulares. Hasta ahora, la normativa española exige a los constructores en las nuevas viviendas la preparación de las canalizaciones y huecos en los garajes comunitarios. Pero una Directiva aprobada este mismo año exige además la instalación del cableado necesario, por lo que la instalación de puntos de recarga se simplifica más aún. La Directiva también establece un tiempo de adaptación a las edificaciones de reciente construcción para que se adapten a estas medidas.

Gracias a esta facilidad y bajo coste, algunos usuarios liberan su cargador a la comunidad bajo la premisa de que todos puedan usarlo en un determinado horario. De este modo, cuando ellos viajen con su vehículo eléctrico a otra ciudad, también encontrarán puntos público-privados donde cargar.

Puntos de recarga para largos trayectos

Cada vez son más las opciones que contamos para cargar nuestro vehículo eléctrico. Además, las autonomías con las que cuentan actualmente las baterías, resultan más que suficientes para la mayoría de los usuarios. Contamos con modelos como el Citroën C-Zerocon una autonomía de 150 kilómetros, o el Citroën E-Berlingo Multispace, que puede recorrer hasta 170 kilómetros sin recargar. La mayoría de españoles hacemos menos de 100 kilómetros al día con nuestro vehículo, y estas autonomías son más que suficientes para el día a día en la ciudad.

Sin embargo, algunos consumidores creen que aún es insuficiente para salir de la ciudad o plantear trayectos mayores. Irse de viaje, trabajar repartiendo mercancía o vehículos grandes: aún hay sectores de la movilidad que requieren ser electrificadas. Por ejemplo, es cierto que la mayor parte de puntos de recarga se concentran en las ciudades, y esto deja fuera pueblos pequeños. Aunque también es cierto que en poblaciones pequeñas enchufar nuestro coche en el garaje es más fácil, incluso usando un alargador.

Cada vez son más las iniciativas para aumentar la red fuera de los entornos urbanos. Es el caso del proyecto CIRVE, siglas de “Corredores Ibéricos de Infraestructura de Recarga Rápida de Vehículos Eléctricos”. El fin de este proyecto es conectar la Península Ibérica (tanto España como Portugal) con el resto de Europa, aumentando la presencia de infraestructura de recarga en estos corredores de comunicación. Para ello, se valdrán de 40 puntos, 25 de los cuales serán de nueva ubicación y de otros 15 ya existentes que serán adaptados y mejorados.

Las empresas energéticas garantizan el futuro del coche eléctrico

Que empresas eléctricas como Iberdrola o Endesa se impliquen en proyectos como el CIRVE no es casualidad. Endesa ya ha demostrado su compromiso fomentado la movilidad eléctrica en su plantilla (7 de cada 10 coches eléctricos en España son conducidos por empleados suyos). Pero quiere extender este compromiso a todos los consumidores, para lo cual ha prometido la instalación de 600 puntos de acceso público de aquí a 2020. Para una sola marca, incluso grande, es bastante.

Le anda a la zaga Iberdrola, que también ha anunciado la instalación de 400 puntos de recarga en 200 estaciones para antes de 2020. Estas 200 estaciones estarán situadas en las principales autovías y corredores (Mediterráneo, Cantábrico y Ruta de la Plata), y estarán separadas por un máximo de 100 kilómetros. Además, contarán con cargadores para todos los tipos de vehículos y de carga (rápida, super rápida y ultra rápida). De esta forma, se garantizan cargas en menos de media hora, ideal para los desplazamientos largos o vehículos con autonomías más modestas.

Cada vez son menos las excusas válidas para negar al vehículo eléctrico. Su llegada creciente es un hecho palpable y tanto la tecnología como la voluntad de marcas como Citroën se engargarán de derribar las últimas barreras que faltan.

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Poco más de un euro a los 100 km, esto es lo que consumirá tu coche

Poco más de un euro a los 100 km, esto es lo que consumirá tu coche

Las alternativas de movilidad que encontramos hoy en día en el mercado nos permiten tomar decisiones que afectarán no sólo a nuestra manera de movernos por nuestra ciudad, sino también a nuestro bolsillo. El coche convencional tiene hoy un nuevo amigo en las carreteras: el vehículo eléctrico. En la actualidad, los conductores deben entrar a valorar diversos puntos de análisis a la hora de decidirse por la compra de un vehículo. La cartera, muchas veces, es determinante de la decisión a tomar.

El respeto al medio ambiente, la eficiencia y el rendimientodel motor eléctrico son puntos clave a tener en cuenta que inclinan la balanza hacia el mismo, y suponen argumentos de peso. Pero ocurre que la parte económica aún resulta algo desconocida. En relación a sus datos de consumo, coste de recarga y gasto en mantenimiento, entre otros puntos, el coche eléctrico nos trae cuestiones muy llamativas.

En función del precio del kWh, y de nuestro estilo de conducción, podremos obtener un dato bastante aproximado del gasto que nos supondrá un coche eléctrico. Aunque es cierto que tiene algún que otro reto por delante, en cuanto a mantenimiento tiene todas las de ganar ya que se limita al cuidado de los neumáticos, limpiaparabrisas y filtro de aire, principalmente. Nos podemos despreocupar de otros elementos como los cambios de aceite o las roturas de correa, y el motor eléctrico es relativamente sencillo, no así la electrónica involucrada.

Eficiencia y la economía del CO2

Buena parte de los compradores de vehículos eléctricos invierten orientados por su elevada eficiencia energética y por sus nulas emisiones en circulación. Pero, ¿cómo se mide la eficiencia de un vehículo?

De forma sencilla podemos definir, en primer lugar, el “Well-to-tank” como la eficiencia a la hora de transportar la energía desde su fuente al tanque o a la batería del coche; el “Tank-to-Wheel” como el transporte desde el tanque o batería a las ruedas; y el “Well-to-Wheel” como la suma de los dos anteriores, ofreciendo la eficiencia global del proceso. En el procedimiento se tiene en cuenta, incluso, el rendimiento del convertidor eléctrico, el de las baterías y los sistemas mecánicos.

Para entender su importancia, hagamos algunos cálculos sencillos pero relevantes. Tomemos como consumo medio de los vehículos eléctricos la cifra aproximada de 14 kWh/100km, un valor que dependerá del vehículo elegido. Teniendo en cuenta que el número de emisiones medias de generar la electricidad, según el mix energético español, es de alrededor de 0,234 KgCO2/kWh. Este CO2 no es real, sino equivalente, y se usa como estimación.

Multiplicando ambos términos obtenemos que un vehículo eléctrico de gama media tiene un impacto de unos 3,3 kgCO2/100 km, pero que se convierten en 0 KgCO2/kWh si nuestra distribuidora trabaja con energías renovables. En 2018 las emisiones en circulación van entre los 8 kgCO2/100km y los 15 kgCO2/100km. No todos los vehículos son iguales.

Y en términos económicos… ¿cuánto cuesta mi vehículo eléctrico cada 100 km?

Como hemos visto, el motor eléctrico tiene un rendimiento potente y ecológico. Esto significa que con la misma energía puede llegar más lejos. Si realizamos una media de consumo a los 100 km de los vehículos eléctricos e híbridos del mercado en nuestro país, obtendremos un dato cercano a los 12,65 kWh/100km. Aquí no hablamos de contaminantes, sino de la energía necesaria para recorrer 100 km. Si las fuentes de energía son renovables, cada kWh necesario tendrá un impacto nulo en la atmósfera.

Pero, ¿cuánto cuesta un kWh? El precio medio de las comercializadoras eléctricas ronda los 0,13 €/kWh, variable y actualizable según la fecha, por supuesto. Además, a nivel particular podemos reducirlo si nos adherimos a diferentes tarifas de discriminación horaria como la tarifa supervalle de 23h a 7h. De esta forma obtenemos un coste medio cada 100 km de 1,64€ para el vehículo eléctrico. O, lo que es lo mismo, cada kilómetro nos cuesta 0,0164 euros de electricidad. Esta cuenta variará en función del vehículo elegido, pero en todos suele ser así de baja.

Además, los vehículos eléctricos tienen un comportamiento muy lineal. Es decir, detenido su gasto es completamente nulo porque el motor eléctrico deja de moverse. Eso lo hace una muy buena opción para la movilidad en las ciudades. Si nuestro día a día nos lleva por trayectos urbanos, nuestro ahorro en consumo se hará notar más. A esto hay que sumar que una de las ventajas del vehículo eléctrico es que recupera energía de la batería durante las bajadas pronunciadas, tales como puertos de montaña. Hay que tenerlo presente en los cálculos.

Mantenimiento y parking: nada de lo que preocuparse

Hemos mencionado cómo los vehículos eléctricos son limpios y eficientes, así como asequibles en la circulación. De pasada, hemos mencionado el mantenimiento, otro de los puntos en los que el eléctrico tiene ventaja. Veámoslo más a fondo.

Si invertimos en un vehículo eléctrico, su mantenimiento no nos supondrá ningún dolor de cabeza. Entre otros factores, no tiene embrague, ni aceites, ni filtros, ni correas de distribución. Es decir, es relativamente simple. Si alguna vez has tenido un pequeño motor eléctrico en tus manos habrás podido comprobar que basta con mantener limpios los bornes y mantener el eje orientado para evitar desgaste. E incluso este es fácil de solucionar.

En un vehículo eléctrico hay más complejidad, pero no mucha más. Esto reduce las reparaciones considerablemente. Pasar menos por el taller no solo significa desembolsar menos dinero. Si puedes evitarte una visita al taller cada pocos años, sin duda se trata de un aumento de la calidad de vida. A nadie le resulta agradable tener el coche una semana inmovilizado.

¿Y para aparcar? Más ventajas. En las grandes urbes como Madrid y Barcelona, el coche eléctrico tiene alfombra roja para aparcar gratuitamente en la zona azul y en plazas de recarga. Además, éstas últimas van apareciendo poco a poco en mayor número y, si estás decidido a instalar uno en tu garaje particular, existen subvenciones de hasta 1.200€. El vehículo eléctrico va abriéndose paso a lo largo y ancho de nuestras carreteras para convivir con el resto de alternativas sobre ruedas en ciudades más limpias.

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¿Tenemos energía para que todos los coches sean eléctricos?

¿Tenemos energía para que todos los coches sean eléctricos?

De todos los retos que el coche eléctrico debe afrontar, la capacidad de un país para absorber la creciente demanda eléctrica es uno de los argumentos que usan los detractores de este tipo de movilidad limpia. Y no carece de cierta lógica: a más coches eléctricos, más demanda de electricidad. Pero, ¿tienen razón? Para comprobar si España está preparada para acoger al coche eléctrico, tratamos de hacer cálculos aproximados en los distintos factores del sector energético que se verían afectados.

¿Tiene España capacidad para la llegada del coche eléctrico?

En ingeniería los cálculos se realizan siempre en el escenario más exigente, de modo que hemos planteado que todos los vehículos de España se convirtiesen en vehículos eléctricos. Según la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, y la consultora Urban Science, en 2017 circulaban en España más de 30 millones de vehículos, de los cuales casi 23 millones son turismos, 2 millones derivados (turismos dedicados a carga y transporte), casi 3 millones son todoterrenos, y cerca de 2 millones furgones y similares.

Todos ellos, aunque sean vehículos de transporte privado, tienen usos muy diferentes. Así, mientras que podemos estimar que un particular recorre unos 27,2 kilómetros al día, un profesional con un derivado de turismo o un furgón puede llegar a hacer unos 100 diarios. También tendrán diferentes consumos de energía. Mientras que un turismo o derivado como el Citroën C-Zero o el E-Berlingo Multispace pueden consumir entre 12 y 13 kWh cada 100 km, un todoterreno estará en torno a los 15 y un furgón a pleno rendimiento como la Citroën Berlingo Electric Furgón puede superar los 17. Con estos datos, podemos calcular de forma bastante aproximada cuáles serían el consumo medio diario de cada vehículo y el total de cada segmento del parque automovilístico.

Como vemos en la tabla, este repentino cambio en la movilidad supondría una demanda extra de unos 151 GWh diarios. Teniendo en cuenta que en 2017 tuvimos un consumo medio en nuestro país de 735 GWh diarios (268.505 en todo el año), esta nueva demanda significaría un aumento del 20%.

Puede parecer un salto importante, pero hemos de tener en cuenta que España solo consume la mitad de su potencia instalada total. Además, casi la mitad de los ciclos combinados rinde por debajo del 5%.

¿Qué hay de los picos de demanda?

No es lo mismo que haya energía para todos los vehículos eléctricos a que haya energía para todos si elegimos cargar todos en el mismo momento. En este caso, los picos de demanda tampoco supondrían un problema. El récord en nuestro país de potencia máxima consumida data del 2007, y fue de 45.450 MW.

El consumo del parque eléctrico (teniendo en cuenta que cargásemos nuestro coche durante 8 horas durante la noche), supondría un incremento de 18.875 MW. Por contra, la potencia instalada en nuestro país es de casi 100.000 MW, también tras el cierre de la central nuclear de Garoña.

Incluso si a todos estos cálculos le sumásemos la demanda requerida después de que camiones y autobuses se volviesen eléctricos, seguiríamos teniendo suficiente potencia instalada. En España, y también según datos de Aniacam, hay más de 700.000 camiones, autobuses y autocares, que realizan entre los 200 kilómetros que puede hacer un bus urbano y los más de 300 que hacen de media los camiones de transporte. Teniendo en cuenta consumos estimados de entre 80 y 100 kWh por cada 100 kilómetros (según las tendencias del mercado del bus eléctrico y el e-truck que está por llegar), su incorporación a la movilidad eléctrica supondría un consumo total diario de 324,3 GWh, eso es, una potencia adicional de 40.537 MW sobre nuestro propio récord de consumo.

Impacto en la red de distribución

Otros de los argumentos favoritos de los detractores del coche eléctrico es la necesidad de elevadas inversiones en mejorar la red de distribución para absorber toda la demanda. Pero tal y como nos demuestran en su estudio los doctores Frías Marín, Mateo Domingo y Pérez Arriaga, nada más lejos de la realidad.

La red de distribución es la encargada de llevar la energía eléctrica generada en las centrales (sea cual sea su fuente) a los clientes, esto es, las industrias y los hogares. Por el camino, la red va pasando estaciones de transformación que entre otras funciones se encargan de aumentar o reducir la tensión o potencia de la electricidad, según las necesidades de cada cliente y la distancia recorrida. Así, podemos encontrarnos con la red de media tensión, entre 3 y 30 kilovoltios, a donde se conectan las industrias y las grandes instalaciones; y también la red de baja tensión, entre 125 y 220 voltios, a donde se conectan los hogares.

El impacto de la implantación del coche eléctrico tendría lugar de dos formas. Por un lado, cuando los usuarios cargan sus vehículos durante el día en puntos de carga rápida instalados en centros de trabajo, centros comerciales, aparcamientos públicos, etc. En este caso, el impacto tendrá lugar en la red de media tensión, pues estos tipos de carga rápida requieren de un mayor voltaje. Por el otro, cuando los usuarios cargan sus vehículos por la noche, al llegar a casa tras la jornada laboral, en puntos de carga domésticos. En este caso, el impacto tendrá lugar en la red de baja tensión.

Los autores del estudio mencionado avisan de que el momento de la carga del coche eléctrico podría coincidir con el pico de demanda doméstico. Para evitar contratar más potencia, recomiendan:

  • Facilitar la carga en los centros de trabajo y espacios públicos, que además de desviar parte de la demanda a la red de media tensión (mucho más económica de mantener), permitiría distribuirla a lo largo de toda la jornada laboral.
  • Usar sencillos sistemas de control que desplace la carga en el hogar a las horas valle (las de menor demanda, generalmente de madrugada). Estos sistemas de control consistirían en simples temporizadores instalados, por ejemplo, en el enchufe. Son una solución que existe desde hace décadas, y mucho más asequible que los puntos de recarga inteligente.

De esta forma, el incremento del coste asociado a la penetración del vehículo eléctrico pasaría del 16,8% en la red de baja tensión y del 1,8% en la de media tensión a tan sólo el 1% en la red de baja tensión. Como vemos, una inversión prácticamente insignificante para los beneficios que conlleva la movilidad eléctrica.

En otras palabras: la red eléctrica actual está perfectamente diseñada para la movilidad eléctrica, tanto en GWh de carga como en momentos puntuales de potencia (MW). Nuestros hogares también lo están, si tomamos la costumbre de cargar el coche mientras dormimos, que es cuando menos energía consumimos. Esta y otras buenas noticias referidas a la movilidad inteligente están haciendo que 2018 sea el año del vehículo eléctrico.

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Estos son los tipos de cargadores que existen para los vehículos eléctricos

Estos son los tipos de cargadores que existen para los vehículos eléctricos

El vehículo eléctrico forma parte, cada vez más, del presente de nuestras carreterasEl próximo bienio parece que su crecimiento será significativo. Conocer todos los factores y novedades de estos modelos es importante para ir acostumbrándonos a ellos y que no nos resulten desconocidos.

Quién sabe en qué momento tendremos que ponernos al volante de un vehículo eléctrico. Los diversos modos de carga pueden ser una verdadera incógnita para quienes comienzan en el mundo de la movilidad sostenible. Los conectores, la compatibilidad de los puntos de carga y su funcionamiento son las claves de la ecuación para entender cómo trabaja el coche eléctrico. Y todo es bastante fácil.

¿Qué es eso de los kilovatios, kilovatios hora o kWh/100km?

El kilovatio (kW) es una unidad de potencia y mide el “caudal eléctrico”. Es la cantidad de energía que pasa a través de un cable, y podemos compararlo con el caudal del grifo. En nuestro hogar, la potencia eléctrica contratada normalmente es del rango de entre 5,5kW y 8kW. Esto indica la cantidad de energía que podemos gastar en un momento dado.

El kilovatio hora (kWh), por otro lado, es otro de los conceptos importantes, y mide la cantidad de energía o electricidad que se almacena en una batería. En el ejemplo del grifo, los kWh indican la capacidad del recipiente. Por ejemplo, en el Citroën C-Zero la batería dispone de una capacidad de 14,5 kWh. Podemos compararlo con el depósito de los coches tradicionales. En lugar de la “l” de litros, tenemos “kWh” de kilovatios hora.

En los vehículos tradicionales también tenemos los litros de consumo a los 100 km. Así podemos comparar la eficiencia de varios vehículos. Para comparar dos vehículos eléctricos entre sí, tenemos los kWh/100km, o la cantidad de kilovatios hora que se consumen para conducir a lo largo de 100 kilómetros. Es un concepto idéntico al consumo de litros a los 100 de los coches de combustión y, en el caso de un vehículo eléctrico, determinará también la autonomía del coche. Si un eléctrico tiene una batería de 100kWh y consume 25kWh/100, por hacer las cuentas redondas, su autonomía rondará los 400km.

Tres modos de carga en función de tus necesidades

Podríamos decir que existen cuatro formas de recarga eléctrica, pero la primera de ellas se limita a la conexión de las bicicletas eléctricas directamente a la toma de la torre en la calle. Por tanto, tomaremos como válidos tres modelos que varían, principalmente en su potencia, tipo de conector, y velocidad de carga.

Recarga convencional, hasta 2,3kW de potencia

El primero de ellos es un tipo de carga lenta que se denomina recarga vinculada o convencional. Es un tipo de carga monofásica que usa la misma intensidad y voltaje que tu vivienda. Es decir 13 amperios y 230 voltios.

Por ello la carga en este “modo 2” está limitada a 2,3kW de potencia. Conectado a esta toma de corriente, un Citroën C-Zero tarda entre 6 y 11 horas el cargarse completamente, en función de la intensidad. Esto se debe a que el conector es el tradicional Schuko que usamos para el resto de electrodomésticos. El cable, por tanto, es más delgado que otros conectores. Además, se distingue porque tiene una pequeña caja en su centro que actúa como comunicador entre el coche y la toma de tierra, y para saber cuándo debe abrir o cerrar el flujo eléctrico.

Esta solución es perfecta para cargas durante la noche en tu propio garaje. Además, esta recarga acaba siendo la más habitual por su sencillez, el nulo coste de instalación y porque podemos elegir la potencia a contratar para que nos salga muy asequible.

Recarga semirrápida, 7,3kW de potencia

En segundo lugar encontramos un tipo de recarga semirrápida, también conocida como “modo 3” que, aunque es similar al modo 2, requiere de una toma de tierra física llamada caja mural o wall box anclada al suelo.

En la imagen inferior observamos cómo se carga un Citroën E-Mehariel regreso del mítico vehículo a un formato eléctrico, con este tipo de cargador. Es muy habitual en todos los vehículos eléctricos.

El vehículo necesitará ahora solo 4 horas de recarga para cargarse completamente, la mitad que el método convencional, gracias al empleo de hasta 32 amperios de intensidad y 230 VAC de voltaje eléctrico. Es decir, estas torres de carga entregan una potencia de hasta 7,3kW aproximadamente. De momento este tipo de puntos de recarga podrían estar algo más extendidos. Pero ya es habitual encontrarnos los puntos de recarga en zonas públicas como centros comerciales, cines o aparcamientos públicos. Incluso cabe la posibilidad de instalar uno en el garaje de tu propio domicilio, una alternativa más que válida.

La carga semirrápida hace uso de un conector Mennekes o de Tipo 2, que asegura la conexión para que no se desprenda con facilidad, como puede ocurrir con el conector Schuko de casa si damos un tirón al cable. Es la mejor opción para evitar cualquier posible descarga y, sobre todo, para prevenir el deterioro de los conectores. Posee numerosos orificios que facilitan un protocolo seguro de comunicación entre el coche y la torre, para comprobar que la carga no comienza hasta que la potencia (elevada) no esté completamente asegurada.

Cada uno de estos orificios tiene su función. El conector L1 es la fase y la N es el neutro, necesario para que la corriente pueda volver. Para realizar esta carga más deprisa usamos un mayor número de contactos que el conector tradicional, en este caso, hasta tres (carga trifásica) con los conectores L1, L2 y L3. También posee un conector de tierra que, aunque no se utiliza tan a menudo, es igualmente importante para comprobar que la toma sea correcta y para que la electricidad pueda salir fácilmente del coche a través del cable.

Por último, observaremos unos orificios más pequeños señalizados con las siglas PP y CP. El primero es el piloto (PP), que sirve para que el coche y el punto de carga se comuniquen. Este confirma el bloqueo del conector, establece la potencia máxima de carga (±7,2kW) y otra información relevante para la conexión. Por su parte, el conector de proximidad (CP) es el último en conectarse y el primero que se desconecta al sacar el cable. Sirve como salvavidas, pues en cuanto es desconectado físicamente se corta la luz.

Recarga rápida, hasta 350kW de potencia

Una batería de un vehículo eléctrico necesita recargarse a través de corriente continua, que es aquella en la que los electrones se mueven en una sola dirección, al contrario de la corriente alterna que llega a nuestro hogar a través de las líneas de alta tensión. Para poder recargar nuestro coche será necesario hacer uso del cargador embarcado, un dispositivo que se encuentra situado en la parte inferior de la carrocería. Este útil realiza la conversión de corriente y facilita el cargado a alta velocidad.

En la recarga rápida podemos cargar directamente en continua. Para su recarga existen dos modelos de conector: el CSS Combo, estándar de carga rápida en Europa y el CHADEMO, estándar de carga rápida en EEUU y Japón. El conector CSS, en nuestro caso, será el más habitual y permite cargar con hasta 350kW de potencia, es decir, la batería de un coche se recargará en unos 15 minutos hasta el 80%. El principal problema de la carga en este modo 4 es el coste: la torre cuesta 30.000€ y el gasto de la acometida eléctrica que hay que llevar a la torre, con cables muy anchos, es considerable.

Además, la carga en modo 4 es de pago y la tarifa puede ser de unos 0,446 €/kWh, en función de la electrolinera a la que acudamos. En cualquier caso saldrá siempre más caro que recargar en casa, pues en el caso de la recarga lenta convencional, se suele pagar a 0,016€/kWh. Por todo ello podemos considerar que la carga en modo 4 es en casos de emergencia, para viajes largos en los que no dispongamos de tiempo para estacionar largas horas. Aún así, es más asequible que combustibles como la gasolina o el diésel.

Cargar el coche eléctrico sin cables, ¿realidad o utopía?

La autonomía de los vehículos eléctricos puede ser en algunos casos un reto a superar. También de lo más preguntado en concesionarios. Quien ya dispone de un vehículo eléctrico reconoce que son factores a los que uno se habitúa, acostumbrándose a cargar el coche por la noche o en el trabajo. Aún así, sería maravilloso cargar sin cables.

La carga inalámbrica es una de las tecnologías que más está avanzandoen los últimos años, desde los dispositivos móvileshasta los coches eléctricos. Un ejemplo es el Drive 11es un prototipo del sistema ‘aparca y carga’, que se despliega en el suelo, como un colchón sobre el que se sitúa el coche.

Aunque también esta tecnología puede instalarse bajo el pavimento, de tal forma que podría ofrecer el servicio de recarga de las baterías en aparcamientos de centros comerciales o en edificios de oficinas, por ejemplo. La compañía Premo en colaboración con Andaltec, el CSIC y la Universidad Politécnica de Madrid también trabajan en proyectos para crear un sistema de recarga inalámbrica con materiales más ligeros y resistentes.

En los primeros prototipos de esta tecnología, un sensor de radiofrecuencia se coloca sobre una bobina con potencias de 3,3kW, 6,6kW y 11kW. Se busca, de cara al futuro, la estandarización de los sistemas de recarga inalámbrica que permita que cualquier coche se cargue en cualquier punto de carga, sin importar el modelo. Así se ve el futuro de la movilidad eléctrica:

Imágenes | iStock 100pk omada Citroën Media Center emov

¿Tengo un cargador eléctrico cerca de mi casa?

¿Tengo un cargador eléctrico cerca de mi casa?

La red española de puntos de recarga cuenta, a fecha de redacción de este artículo, con 5.372 puntos de acceso público. Ubicados en la calle, junto a gasolineras, en centros comerciales o en cooperativas y espacios abiertos, dan servicio a la red de movilidad sostenible. Sin embargo, la “falta” de puntos de recarga sigue siendo un miedo común a la hora de invertir en un vehículo eléctrico.

¿Tengo un cargador eléctrico cerca de mi casa?”, se preguntan los usuarios que ven difícil la instalación propia, quizá porque no cuentan con plaza de garaje. En este artículo te enseñamos cómo encontrar el cargador más cercano, dónde se ubican, por qué cada vez hay más y, finalmente, cómo poner uno en tu garaje, incluso si es comunitario.

¿Dónde está el siguiente punto de recarga?

Planificar la ruta es clave para ahorrar tiempo, especialmente si estamos de vacaciones o usamos el vehículo para el trabajo. En este último, podemos aprovechar la parada para comer para hacer uso de algún punto de recarga público. Del mismo modo en que acostumbramos a cargar el móvil en base a distintas “paradas” (comida, tiempo de oficina, mientras dormimos…), el vehículo eléctrico cambia nuestra forma de aproximarnos a la autonomía del coche. Tras un par de días conduciendo un eléctrico, nos habituamos a calcular mentalmente cuándo es el mejor momento para cargar.

En el mapa de arriba, obtenido de la web de Electromaps a finales de agosto de 2018, se observan los diferentes puntos de recarga de acceso público de la península. Destaca que ciudades más pobladas y densas, como Madrid, Barcelona o Lisboa, cuentan con más cargadores cercanos. Al acercanos a cada territorio y ciudad podemos navegar sobre la clásica capa de Google incluso a nivel de calle. Se trata de un mapa imprescindible durante nuestros viajes.

También es clave conocer el tipo de clavija. En la imagen inferior observamos, por poner un ejemplo vacacional, la localidad mallorquina de Lloret de Vistalegre. El punto de recarga seleccionado dispone de dos enchufes, cada uno de un tipo diferente. El primero es un enchufe Schuko tradicional como el que observamos en los hogares, y que nuestro Citroën C-Zero puede usar gracias al cable Yazakiincluido en todos los modelos.

El segundo símbolo hace referencia al enchufe Mennekes, cuyo cable también está incluido en los modelos Citroën C-Zero y E-MEHARI, y que se ha convertido en estándar de recarga eléctrica. En base al tipo de enchufe que nos encontremos, la carga será más o menos rápida, por eso el mapa es tan importante. También nos informa (en rojo) de las estaciones de carga que sufren alguna avería, clave si vamos con el tiempo justo.

¿Por qué hay tantos puntos de recarga públicos?

En julio de 2018 la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) hizo público un informe para dar a conocer el estado del arte de los puntos de recarga europeos. España se mantiene en un interesante 5º puesto con un 4,26% de todos los puntos de recarga de la Unión Europea. Doblamos a casi todos nuestros países vecinos, aunque los Países Bajos (28,40%), Alemania (21,60%), Francia (13,96%) y Reino Unido (12,2%) tienen una mejor red de electrificación.

La red, tal y como está diseñada, da un servicio básico a las localidades menos pobladas, bueno para municipios de tamaño medio y excelente para las grandes ciudades. Sin embargo, a medida que añadimos vehículos eléctricos –y su demanda se está disparando–, podría quedarse corta. Es por eso que se han impulsado mecanismos interesantes para que diferentes agentes instalen más puntos de carga públicos.

Por ejemplo, el Real Decreto 1053/2014 entró en funcionamiento a través de la ITC BT 52 mediante el título “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para recarga de vehículos eléctricos”. En esencia, este real decreto obligaba a un número mínimo de puntos de recarga eléctrica:

  • Un mínimo de una estación de recarga por cada 40 plazas en aparcamientos de flotas privadas y estacionamientos públicos. Por ejemplo, en tu empresa o en el centro comercial al que vas a comprar.
  • En la calle, en base a lo que digan las normativas municipales, que cada vez se posicionan más a favor del vehículo eléctrico. Los ayuntamientos son los primeros interesados en tejer una mejor red de recarga.
  • En viviendas unifamiliares de nueva construcción se pide añadir un circuito adicional (llamado C13) para dejar listo un punto de recarga particular. Así, la instalación posterior es más fácil.
  • Y en edificios de propiedad horizontal (pisos con parking colectivo) han de permitirse las conducciones por zonas comunes. Es decir, que si queremos un punto de recarga, la comunidad está obligada a autorizarlo, como veremos a continuación.

Aunque quizá en un par de años no nos haga falta instalar un punto en nuestra vivienda, teniendo en cuenta el modo en que los puntos de recarga se han convertido en un servicio extra en numerosos negocios. Hoteles, spas, restaurantes y otros negocios con parking están ofreciendo la carga de vehículos eléctricoscomo servicio adicional.

Para entender el por qué, imaginemos tres restaurantes de carretera cercanos. En el momento en que uno de ellos instale un punto de recarga, se posiciona muy por encima de sus competidores directos, obligando a los otros dos a realizar inversiones similares si buscan mantener el mismo nivel de mesas al día.

Los puntos de recarga eléctricos en garajes serán lo normal

Es posible que el lector tenga un garaje, ya sea particular en su vivienda o comunitario en un garaje compartido. Si tienes un garaje propio, lo cierto es que hay puntos de recarga en los que no habías caído. Son los mismos en los que enchufas las herramientas u otros objetos: el enchufe Schuko. Si hoy te compras un Citroën C-Zero o si uno de tus conocidos trae un vehículo eléctrico a casa, ya tienes instalado un punto de recarga con todas las garantías.

Aunque el Schuko carga más despacio que el conector Mennekes, en una vivienda se puede contratar una tarificación nocturna de tipo supervalle que nos ayude a ahorrar. ¿Y en un garaje comunitario? La Unión Europea busca que todos los garajes sean eventualmente un punto de recarga limpio, una electrolinera particular para sus vecinos.

Para ello, iniciativas orientadas a la eficiencia energética de los edificios tienen ahora puntos específicos para la instalación de puntos de recarga comunitarios. A partir de 2025, todo edificio nuevo con más de 10 plazas de garaje tendrá que introducir el precableado para la recarga eléctrica. Recordemos que el tipo Mennekes usa un cable de sección ligeramente mayor que la que pueden tener las luces del garaje u otros servicios. Y lo mismo ocurre si en una comunidad ya existente se hacen reformas de importancia pasado el 1 de enero de 2025.

Pero, ¿y en la actualidad? ¿Cómo instalo ya un punto de recarga en mi garaje?Como todo lo que involucra gastos y espacios comunes, para instalar un punto de carga en nuestro garaje tendremos que pedir permiso formal a la comunidad, y esta solo podría negárnoslo si encuentra problemas como falta de espacio. El uso del enchufe puede ser personal, en cuyo caso los cables saldrán de nuestro cuadro de registro, o comunitario, para lo que se puede hacer una instalación común que aproveche la infraestructura.

Teniendo en cuenta pequeño tamaño de estos puntos (observar la imagen de arriba), es cuestión de un trámite, y el precio de una instalación ronda entre los 650 y los 950 euros, y hay ayudas para ello. Para funcionar correctamente, cada punto de recarga necesita alimentación eléctrica y un mantenimiento muy bajo que por lo general suele ofrecer el fabricante o distribuidor. LuGEnergyEfiMob o WallBox son solo alguno de los ejemplos de cargadores.

La instalación requiere un técnico cualificado, aunque podemos adelantar cierta información para tenerla en cuenta. Como que el cable tan solo necesitará una sección considerable ligeramente más grande que la doméstica, y que tendrá que ir protegido con cubierta y tubo corrugado. Si puede soterrarse, mejor, para evitar posibles contactos, aunque suelen instalarse grapados a techo.

Abríamos el artículo comentando cómo los usuarios aún penalizan la compra de vehículos eléctricos bajo la creencia de que hay pocos puntos de recarga. No solo hay muchos, sino que además podemos instalar puntos de carga por nuestra cuenta en espacios comunes y garajes. ¿Te sumas a la movilidad limpia?

Imágenes | iStock/Scharfsinn86iStock/Scharfsinn86iStock/Thanyakan ThanapanprasertEfimob Pro

¿Puedo invertir en un vehículo eléctrico si mi potencia contratada es de 2,3 kW? ¡Por supuesto!

¿Puedo invertir en un vehículo eléctrico si mi potencia contratada es de 2,3 kW? ¡Por supuesto!

Cuando nos cambiamos de domicilio, uno de los aspectos que analizamos es la potencia de luz contratada con nuestro proveedor. El convenio popular es que un hogar normal necesita una potencia mínima de 3,45 kW e incluso 5,75 kW, y es que cada vez tenemos más dispositivos y electrodomésticos dependientes de la electricidad.

Lo cierto es que mucha gente ha demostrado que se puede hacer vida normal con 2,3 kW sin tener que renunciar a poner la secadora o el aire acondicionado, si sabemos organizarnos. Pero, ¿y si nos hacemos con un coche eléctrico? ¿Podremos cargarlo con esa potencia?

¿Nos vale el enchufe de casa para cargar nuestro coche eléctrico?

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que podemos cargar nuestro coche eléctrico en cualquier enchufe domésticoel llamado schuko. Este tipo de enchufe es el que podemos encontrar en nuestra casa, aunque lo recomendable es que usemos uno instalado en nuestro garaje y no lancemos un alargador por la ventana.

Con este tipo de enchufe podremos cargar nuestro vehículo eléctrico con una potencia de 3,7 kW y 16A de intensidad de corriente, aunque si tenemos contratado una tarifa de 2,3 kW lo haremos con una intensidad de 10A. Es lo que se llama recarga ocasional porque se entiende que se trata de una opción poco habitual que, aún así, servirá para buena parte de los usuarios con la recarga nocturna.

Con esa potencia podemos cargar en unas 10 horas algo menos de 23 kW (siempre existen pérdidas en la generación). Recordemos que por ejemplo la batería del Citroën C-Zero tiene una capacidad de 15 kWh, por lo que nos bastarían entre 7 y 8 horas para cargarla al cien por cien. Mucho menos del tiempo que el vehículo pasa aparcado por la noche. No es la opción más rápida, pero es la más asequible. Además, no tenemos que cambiar la instalación eléctrica. Usando esta opción, para un C-Zero obtendríamos una autonomía de 150 km.

¿Será suficiente potencia para nuestro coche eléctrico?

Una de las precauciones necesarias cuando contratas una potencia de 2,3 kW es no simultanear el uso de muchos aparatos en el hogar para no superar esa cifra. Ya sabemos que, en caso de hacerlo, saltarán los plomos y nos quedaremos sin luz.

El coche eléctrico se convierte en un dispositivo más para la red eléctrica de nuestra casa, por lo que deberemos tener la misma precaución de no simultanear su carga con el uso de otros aparatos. La mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos precisamente aprovechan la noche para cargar, momento en el que presumiblemente tendremos las luces y la mayoría de electrodomésticos apagados, con excepción del frigorífico.

Además, al cargar el coche mientras dormimos podemos aprovecharnos de las tarifas con discriminación horaria. En este tipo de tarifas pagamos menos por las llamadas horas valle, aquellas que son más asequibles porque son en las que hay menor demanda energética. Estas horas valle suelen aparecer durante la madrugada, momento en el cual estaremos cargando nuestro vehículo eléctrico.

¿Nos vale cualquier garaje para cargar el coche eléctrico?

Una última cuestión que quedaría por resolver es qué punto de luz utilizamos para cargar nuestro coche eléctrico. Un factor determinante es que deberemos contar con garaje propio o plaza de aparcamiento en uno comunitario, pues será allí donde contamos con nuestro punto de carga vinculado. Existe la posibilidad de instalar puntos de recarga en la calle, pero es una posibilidad algo complicada de llevar a cabo en nuestro país.

Si disponemos de un garaje particular, lo más probable es que contemos con un enchufe del tipo schuko en el podremos cargar nuestro coche en las condiciones arriba descritas. En el caso poco probable de que no contásemos con ese punto de luz, podemos hacer una derivación desde el contador de nuestra vivienda, siempre ciñéndonos a la instrucción técnica complementaria del Reglamento electrotécnico de baja tensión ITC-BT-52, encargada de regular la infraestructura de recarga para coches eléctricos.

Si en cambio lo que tenemos es una plaza de aparcamiento en un garaje comunitario lo tendremos algo más complicado, pues es muy posible que no tengamos un punto de luz asociado a nuestro contador y los que haya serán de titularidad de la comunidad de vecinos. Una solución interesante es hacer una derivación desde el contador de nuestra vivienda, si las circunstancias lo permiten.

Es una opción asequible y bastante rápida consistente en tubo corrugado y cable protegido. Ni siquiera necesitamos el permiso de nuestra comunidad porque la Ley de Propiedad Horizontal nos dice que bastará con informar al presidente. Sí necesitaremos un electricista que haga cálculos.

En el caso de que tampoco podamos hacer la derivación desde nuestro contador (porque sea físicamente imposible), podemos instalar uno a partir del general del garaje, de tal manera que podamos repercutir el consumo realizado en la carga de nuestro coche. En este último caso sí necesitaremos el permiso de la totalidad de los vecinos, más electricista.

En cualquier caso se trata de un problema temporal, pues la Unión Europea está legislando a favor de los puntos de carga en los garajes comunitarios y a partir de 2020 deberían ser obligatorios en las viviendas de nueva construcción y las recién reformadas.

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Imágenes | Neven KrcmarekSiarhei HorbachPexels/JayMantri