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¿Cómo será el vehículo eléctrico del mañana?

¿Cómo será el vehículo eléctrico del mañana?

¿Nos gustaría poder ver el futuro? Una pregunta difícil que seguro nos plantea un profundo debate interno. ¿Acabar con la curiosidad o mantener la incertidumbre? Es por eso que en este artículo hemos analizado alguno de los últimos concepts del mercado en movilidad eléctrica, que nos definen algunas tendencias.

En el caso del coche eléctrico contamos con herramientas para tratar de predecir sus próximos pasos. El desarrollo de las nuevas tecnologías, la progresiva ampliación de su infraestructura de carga, o las nuevas baterías de ión-litio con mayor autonomía son solo algunos de los ejemplos más destacados en los que se está trabajando para el apartado técnico, pero ¿cómo será el VE del mañana?

En la actualidad, muchas marcas están elaborando prototipos de concept car que nos ofrecen los primeros detalles de cómo lucirán algunos aspectos de la carrocería, la iluminación, o las líneas interiores. Parece que lo más llamativo a primera vista será el predominio del crossover y el SUV, que continúan en la cúspide del mercado, pero reduciendo algo más la altura de los techos, acercándose a la figura del sedán o berlina.

Los contornos redondeados y futuristas se perfilan con líneas de luz LED y curvas luminiscentes que pretenden así acentuar más su forma aerodinámica. Sin lugar a dudas, un trabajo en el que la imaginación y la ambición se ponen al servicio del estilo, para comenzar a explorar más allá el futuro de la conducción eléctrica. Veamos algunos ejemplos.

¿Qué haremos con el espacio para el motor?

Desde nuestra perspectiva actual parece que viajar en “una burbuja de cristal” (arriba) es aún utópico, pero el vehículo eléctrico del futuro se cuestiona las formas que le precedieron. El motor eléctrico, como sabemos, es un sistema de propulsión más compacto y ligero que el de combustión interna y, debido a su tamaño, libera bajo el capó un espacio aprovechable e interesante. Esto podemos observarlo ya en el morro aerodinámico del Citroën C-Zero.

El frontal del VE permite variaciones y nuevas posibilidades que, incluso, podrían llevarnos algún día al formato cápsula tan popularizado en las películas. Puede que modelos futuristas inspirados en la ciencia ficción y en las misiones Apolo, como el caso del Citroën EGGO, estén lejos aún.

Parece que el futuro más cercano nos dirige hacia vehículos con una línea superior en forma de coupé, pero que a su vez permitan un interior espacioso derivado de la familia SUV, con las ruedas más cerca del parachoques frontal y una figura redondeada tirando hacia la esfera. Los techos arqueados y aerodinámicos parecen establecerse sin que eso suponga una reducción considerable del espacio interior. A su vez, la visibilidad gana adeptos y las carrocerías integrarán una mayor cristalería en puertas.

El deportivo eléctrico desfila por la pasarela

En una segunda aproximación a un futuro más cercano, tenemos que los conceptos más innovadores y contemporáneos convergen en los diseños deportivos. En contraposición con la idea original de un coche eléctrico pequeño y económico para ciudad, ahora van surgiendo modelos llamativos que pretenden captar la atención y concentrar todas las miradas a su paso.

En el apartado exterior, prototipos como el Citroën Egoiste EV (abajo) buscaban una altura baja y parabrisas panorámicos que permitan una amplitud de visión extensa a sus pasajeros. Es por ello que Citroën lo seleccionó para su presentación en el Citroen Design Studio de Paris en 2010. Tiempo atrás, pero ahora que la tecnología del vehículo eléctrico está desarrollada, los concept del pasado podrían dar un impulso extra a esta movilidad conceptual. No sería la primera vez que se rescata un modelo del pasado, y triunfa.

En los deportivos EV concept destacan la confianza y seducción en sus líneas exteriores y una suspensión baja que permite al conductor entrar y salir casi al nivel del suelo como si de una pasarela se tratase. En general, los deportivos eléctricos se orientan hacia el minimalismo en sus líneas pero con un alto nivel de extravagancia en sus detalles: ausencia de puertas laterales, apertura de techos en forma de escotilla, paneles solares superiores para suministrar energía a las funciones de a bordo y conducción menos erguida, con mayor espacio para las piernas. Muchos de estos factores podrían ser un estándar del mercado en unos años, y es necesario considerarlos como candidatos.

Interiores a todo color (y luz)

Este es quizá uno de los apartados más llamativos. Los concept car que hemos podido observar hasta el momento integran dinamismo y glamour, es decir, la funcionalidad de un compacto para ciudad y el lujo de lo moderno, todo en uno. Sus interiores, marcados con fuertes líneas casi esculturales, pretenden a su vez compactar el espacio para dar a la conducción urbana una sensación de ligereza.

Estamos casi seguros de que la cabina del futuro presentará novedades en forma de colores vibrantes e intensos, resaltados por ejes lumínicos que cruzan el vehículo a lo ancho y a lo largo. Además, en los asientos predominará la comodidad, inspirados en el mobiliario del propio hogar y ofreciendo cierta continuidad y fluidez en sus figuras. ¿Y de qué materiales hablamos? Principalmente cuero y piel, pero el terciopelo y el aluminio se postulan como sustitutos de la madera en detalles como pasamanos y puertas. Hablamos en este caso del segmento premium, claro.

Por supuesto, hablamos también de novedades tecnológicas que van desde diversos tipos y modos de conducción hasta volantes con reconocimiento de huellas dactilares, pantallas táctiles que permiten reciclar el aire en cabina, y baterías eléctricas bajo los asientos traseros que facilitan las funciones de recarga en movimiento del motor. El vehículo eléctrico del presente aún tiene un gran abanico de alternativas en las que mejorar.

¿Y si hablamos de SUV eléctricos?

Funcional, intuitivo y conectado. Puede que estas sean las principales características de los modelos utilitarios deportivos. En el diseño exterior parece que nos quedamos con lo esencial para conseguir optimizar la naturalidad y la perfección en uno solo. Una de sus prioridades en este sentido será la eficiencia con estándares tecnológicos del más alto nivel (algo en lo que el VE tiene mucho que aportar) mientras se combina el estilo y su funcionalidad práctica.

Vayamos por partes. El SUV debe poder moverse por cualquier terreno. Por ello, además de sus remates puros y lisos, las ruedas introducen arcos con texturas que permiten brindar protección contra rasguños y golpes. Para ofrecer seguridad en este aspecto, el parachoques se extiende lateralmente con coberturas de cuero y cápsulas de aire que absorben cualquier tipo de impacto. Los novedosos techos lacados tienen doble eficacia tanto con respecto a la iluminación interior y la protección frente a la radiación ultravioleta y el calor, como en su capacidad para transportar cargas adicionales.

Los diseños interiores estarán orientados hacia la comodidad, con mayor espacio y libertad de movimientos tanto para el conductor como para los pasajeros para un viaje relajado y agradable. Podemos ver modelos como el Nuevo SUV Citroën C5 Aircross Hybrid Concept, la apuesta híbrida de Citroën que prefigura la futura versión híbrida del Nuevo SUV C5 Aircross.

El concepto “viaje” adquirirá un nuevo significado

No será la primera vez que oímos aquello de “lo importante es el camino, no la meta”. El vehículo eléctrico del mañana podría adoptarlo como su nuevo lema. El viaje en coche debe ser inspirador para todos y, por ello, la sofisticación y el confort se dan la mano. Pronto veremos más prototipos con cuerpos anchos y hasta 5 metros de largo que permitan el transporte de hasta nueve pasajeros, pero sin renunciar a un exterior llamativo y accesible. Abajo podemos observar el Citroën Tubik, presentado en 2013.

El vehículo eléctrico ofrecerá mayor autonomía para realizar viajes completos de forma satisfactoria y cómoda. Así, se integran en su estructura cristales apaisados amplios y puertas laterales que, con un futurista movimiento circular, incrementan el espacio a ambos lados del vehículo. Además, el área para los pasajeros se convierte en un espacio de estilo lounge con materiales excepcionales tomados del mundo del diseño de interiores: asientos de fieltro, respaldos sedosos, elementos de almacenamiento en sus puertas y suelos de cuero. De nuevo, segmento premium de 2018, que podría ser el estándar en una década.

Otras innovaciones vienen por parte de las diferentes combinaciones que podrán hacerse de los asientos, modulares y ajustables para aumentar o reducir el espacio hasta en 2 metros cuadrados, e introducir mesas plegables, entre otras posibilidades. En la sección de consumos, estos modelos de “auto-caravana” equipan llantas más altas y estrechas con una resistencia muy baja a la rodadura para ayudar a optimizar el consumo de combustible, así como suspensiones hidractivas que aumentan el rendimiento aerodinámico a altas velocidades.

Dos marcas, una visión: moda y conducción

Hace años, Citroën y Lacoste dieron juntos un paso más hacia el futuro del vehículo eléctrico. Sencillo y de perfil bajo, pero con mucha sofisticación. Hablamos del Citroën Lacoste (2010), que ofrecía una opción moderna que apuntaba a confirmar la validez del espíritu de “menos es más”. Este modelo, cultivado por las dos compañías en colaboración, fue un ejercicio de creatividad que cristalizó en un concept car como nexo de unión entre el mundo de la moda y el del motor, con un estilo único y deportivo.

El lujo de Lacoste se reflejaba en detalles de relieve en el capó y en diversos accesorios que imitaban a un vestuario amplio de telas y cortes, con una gama de colores y materiales verdaderamente originales. Pero lo más llamativo era su estilo minimalista, que no renunciaba a un diseño deportivo de cintura alta, texturas variadas y una estructura abierta y espaciosa. Su cuerpo exterior es sport y su interior muestra una gran personalidad en su mezcla del blanco y el azul oscuro, con toques de color amarillo brillante.

La cabina tiene numerosos lugares de almacenamiento, colocados discretamente bajo de los extremos del salpicadero y en los dos asientos traseros, los cuales a su vez están tapizados en piqué de algodón blanco, similar al icónico polo de Lacoste. Este no es sino un ejemplo más de cómo el diseño del coche eléctrico evoluciona, aportando nuevos y únicos estilos que cambian en paralelo a la tecnología. Embarcados hacia un futuro que ilusiona.

Entonces, ¿cómo será el vehículo del futuro? Los hemos visto al estilo de Los Supersónicos (1962) con el EGGO; superdeportivos bajos como el Egoiste EV; para viajes como la Tubik, o de lujo como el Lacoste. Cada uno de ellos presentaba una serie de características destacables, entre las que podemos deducir varias comunes: menos carrocería y más visibilidad pero sin disminuir la seguridad, y la electrificación.

Imágenes | Citröen Concept Cars

El futuro del coche eléctrico pasa por estos puntos

El futuro del coche eléctrico pasa por estos puntos

La tecnología avanza a pasos agigantados, y el siglo XXI nos ofrece día a día nuevas puertas e innovaciones que se abren en cada una de las áreas de conocimiento. Atendiendo a la tecnología del vehículo eléctrico, presenciamos una carrera a toda velocidad por mejorar el entorno que nos rodea (con énfasis en nuestras ciudades), así como al vehículo en sí mismo. Hacerlo más competente supone un esfuerzo por conseguir un mayor ahorro económico tanto en el consumo (alrededor de un euro por cada 100 km) como en su mantenimiento; pero también en ámbitos como los seguros, los impuestos, la recarga y el aparcamiento.

Las ventas de vehículos eléctricos no dejan de aumentar, aunque su volumen en el parque automovilístico global es aún bajo con respecto a los objetivos propuestos de cara al futuro. Países como Noruega (20,82%), Islandia (4%) o Países Bajos (1,92%) han incorporado en mayor medida el porcentaje de eléctricos en sus calles. Nuestro país, aunque aún con una cuota reducida, concentra sus esfuerzos en incorporarlos conviviendo con el resto de alternativas a la movilidad.

¿El futuro? Aunque resulta complicado hacer un pronóstico, el objetivo es conseguir que los coches propulsados por baterías eléctricas nos proporcionen un medio de transporte válido con todas las prestaciones: rápido, seguro, barato, respetuoso con el medio ambiente, etc.

El coche eléctrico de hoy para el futuro

En la actualidad, el camino hacia el éxito del vehículo eléctrico no depende sólo de los datos de ventas. Los aspectos técnicos y administrativos también resultan determinantes para conseguir superar ciertas barreras que ayuden en su penetración definitiva. Ampliar y adaptar la red de infraestructuras impulsará la democratización de la movilidad eléctrica junto a los vehículos convencionales, ofreciendo alternativas en los desplazamientos tanto en corta como en larga distancia.

La red eléctrica irá progresivamente ajustándose a los requerimientos del coche eléctrico tanto en la incipiente infraestructura (puntos de recarga convencionales, electrolineras rápidas…), como en los suministros. Esto no ocurrirá sólo en Europa y Estados Unidos: es un fenómeno global incluso en aquellos lugares donde exista mayor escasez de materiales, como puede ser el litio, usado en las baterías.

Los motores eléctricos irán incorporando de manera gradual una mayor autonomía y menor peso en relación a su capacidad. Es decir, la relación kWh/kg de batería aumentará, como ya lo ha hecho, aumentando la eficiencia del transporte. Estas baterías son cada vez más avanzadas y de mayor potencia y rendimiento.

Por su parte, las administraciones deben ofrecer todo su apoyo, ya sea en forma de incentivos a la compra, como los exitosos planes MOVEA o MOVALT que agotaron sus fondos en 24 horas; o promocionando las alternativas en la ciudad, con sus correspondientes medidas a favor y regulaciones, como que los vehículos eléctricos estén exentos del pago al aparcar en zonas SER.

Electrolineras, la inversión del mañana

Más puntos de carga. Esto es lo que piden tanto consumidores como empresas. La hipótesis de plantear una red más amplia de electrolineras ha sido comprobada con éxito en regiones como Reino Unido, donde la inversión ha permitido duplicar su parque móvil: más de 1.000 nuevos cargadores que han incrementado en más de un 50% los modelos hasta un total de 53.000 vehículos.

En nuestro país, la cuestión principal gira en torno al tiempo de carga. Si un vehículo debe quedarse estacionado cargando durante más de 8 horas, tenemos varias alternativas:

  • aumentar los puntos de recarga que permitan hacer paradas cortas durante el día. Imaginemos una ciudad en la que cada pocos metros tenemos disponible una manguera;
  • reducir el tiempo de carga, aumentando la potencia de entrega en los diferentes tipos de cargadores;
  • aprender a usar el tiempo nocturno para recargar vehículos eléctricos como el Citroën C-Zero o E-MEHARI. Después de todo, basta un enchufe corriente si tenemos tiempo para cargar, y es la opción más económica.

Todos los puntos son importantes, pero invertir para ofrecer una mayor disponibilidad en infraestructura será el impulso definitivo al mercado del vehículo eléctrico en España. Y así lo han visto empresas como Mercasa, el gigante comercial que ha sido el último en sumarse al registro oficial de la CNMC para monitorizar los permisos de gestión de carga. Junto a Endesa, Iberdrola y Repsol, está diseñando un plan de despliegue de puntos de recarga a lo largo y ancho del país, ya sea en aparcamientos públicos, centros comerciales, hospitales, restaurantes, supermercados, etc.

Carga superrápida, en lo que dura un café

Como hemos adelantado, otro de los factores clave que determinará el futuro del coche eléctrico será el tipo de carga. Uno de los principales retos consistirá en ir reduciendo el tiempo de recarga, algo que empresas como EVTEC ya están elaborando con nuevos conectores tipo CHAdeMo (un estándar) de velocidad superrápida.

Una carga privada al 100% puede requerir de 4 a 12 horas en base al tipo de cargador. ¿Y si pudiéramos hacerlo en tan sólo una hora? Europa dobla su apuesta y ya está instalando estos nuevos puestos de nueva generación, que también llegan a las carreteras españolas con más de 50 a 350 kW de potencia. Esto significa que un vehículo eléctrico que acepte ese flujo de potencia y una batería de 60kWh podría estar cargado al 80% en tan sólo 25 minutos. (Se suele hablar de carga al 80% porque el 20% restante es ligeramente más lento). ¿La autonomía de esta nueva generación? Podremos circular hasta 300 km con tan sólo una parada para un café.

Por supuesto, para ello será indispensable diseñar vehículos que sean compatibles con estos conectores y que puedan cargar a semejante potencia. El mercado parece ir adaptándose para poder capacitar a estos coches a la hora de utilizar los cargadores ultra rápidos, usando conectores con cables más gruesos y que no se recalienten.

La carga por inducción: diciendo adiós a los cables

¿Mucho consumo de energía? ¿Recargar constantemente? ¿Cables incompatibles? El vehículo eléctrico del futuro ya ha pensado en estos factores que nos plantean cuestiones a los compradores, y quiere hacerles frente. Para ello se plantean tres soluciones: ondas de radio, ultrasonidos e inducción. En el caso de las dos primeras tecnologías, tienen la ventaja de permitir una recarga de batería a larga distancia(e incluso de un objeto en movimiento) pero el rendimiento quizá no puede equipararse aún a otros sistemas.

La recarga por inducción tiene muchas posibilidades de aplicación, y ya se encuentra en el caso de los smartphones. Con un ratio de carga de 3,6 kW y un factor de eficiencia de más del 90%, este método permite que las batería de alto voltaje puedan cargarse en menos de tres horas. El siguiente paso: recargar mientras circulas por carretera con bobinas instaladas bajo el asfalto. Autonomía sin límite que, de momento, parece un sueño. Pero uno alcanzable.

¿Baterías de alta intensidad? Por una autonomía sin límites

El vehículo eléctrico avanza superando retos, y uno de los que más interesa a los conductores es el de obtener una mayor autonomía. Hay muchos proyectos en marcha, como la iniciativa europea eCAIMAN. En otro proyecto, Corea del Sur ha trabajado en el desarrollo de nanopartículas de óxido de silicio, un material para el cátodo de las baterías de iones de litio que puede duplicar la autonomía de los automóviles eléctricos.

En un tercer ejemplo de los muchos actuales, la empresa Battery Alliance ya está trabajando en proyectos de desarrollo de baterías de iones de litio con electrolito líquido con el objetivo de establecer su implementación en todos los campos de la movilidad eléctrica para la primera mitad de 2020.

Hace unos años, vehículos eléctricos como el Citroën C-Zero nos parecían ciencia ficción, y hoy ruedan por nuestras calles en grandes flotas, como ocurre en Madrid con el proyecto carsharing de Emov. Las novedades de este artículo también parecen de ciencia ficción, pero se acercan lentamente para alcanzar una meta que cada día se muestra más cercana. El futuro del coche eléctrico ya está aquí.

Imágenes | Citroën Media Center Qualcomm iStock Supersmario spooh josefkubesMichaelJay

Red de carga en España, ¿cuál es la situación en nuestro país?

Red de carga en España, ¿cuál es la situación en nuestro país?

El aún limitado número de puntos de recarga de nuestro país es uno de los aspectos que más recelo causa entre los consumidores. Aunque se ha demostrado que la autonomía que alcanzan los actuales modelos es más que suficiente para el día a día en la ciudad, muchos consideran que es aún insuficiente para plantear largos trayectos, y con ello las vacaciones. A continuación vamos a repasar el estado de red de puntos de recarga en España, comprobando que la situación no es tan diferentes de otros países, y que el futuro inmediato resulta ciertamente prometedor.

Un buen número de puntos de recarga

Como adelantábamos, muchos compradores evitan el coche eléctrico por el temor a no tener dónde recargarlo. De hecho, existe un gran número de ciudadanos desinformados que no saben que basta con un enchufe Schuko (el de casa) para cargar el vehículo.

Dicho esto, lo cierto es que cada vez es más habitual encontrar puntos de recarga en las ciudades de toda España, especialmente en centros comerciales y aparcamientos públicos. Al menos es lo que reflejan los números, como podemos comprobar en la web Electromaps, registro colaborativo de los puntos de recarga de nuestro país (y de toda Europa).

Según dicha web, a octubre de 2018. existen con seguridad 3.644 puntos de recarga registrados en nuestro país. Se trata de una cifra bastante fiable, ya que está constantemente actualizada por los usuarios (principalmente, propietarios de vehículos eléctricos). Sin embargo, se estima que la cifra real podría alcanzar los 3.800 puntos e incluso los 5.000, según AECA Group. Si están en la plataforma, existen, pero no por existir aparecen en ella: hay que introducirlos. Por eso, muchos no aparecen reflejados.

Incluso con la cifra más alta, hay países de nuestro entorno que nos aventajan con creces (aunque la mayoría van por detrás). Los Países Bajos tienen unos 32.000 puntos de recarga, y Alemania más de 25.000. Allí la movilidad eléctrica cuenta con más tradición. Nosotros estamos en el 5º puesto de la Unión Europea, lo que no está mal: doblamos e incluso triplicamos a algunos de nuestros vecinos como Portugal (1.500) o Italia (2.700).

Puntos de recarga para todo tipo de necesidades

Indistintamente de su número, hemos de saber distinguir entre los distintos puntos de recarga en cuanto a potencia, pero también el tipo de acceso al público. Así, podemos encontrar casi 1.000 puntos en superficie, generalmente en espacios públicos y con disponibilidad 24 horas, y otros 700 en parkings generalmente de carácter público. Hablamos de espacios abiertos sin horario.

Por otro lado, podemos encontrar puntos de recarga de titularidad privada, pertenecientes principalmente a empresas o instituciones: supermercados, hoteles, gobierno, etc. Aunque la mayoría está completamente abiertos al público, y muchos son gratuitos, también tienen una disponibilidad limitada debido al horario laboral de sus empleados. Por ejemplo, algunos centros comerciales permiten recargar de forma gratuita el vehículo eléctrico si compras, pero llegada la hora del cierre te pedirán que saques el vehículo del parking.

Por último, cabe destacar los puntos de usuarios particulares. Aunque están situados en garajes y propiedades privadas, sus propietarios pueden ofrecerlos de forma desinteresada a otros conductores. Según Electromaps, en España hay 200 de estos propietarios particulares registrados que ofrecen su punto de recarga a otros usuarios. Pero, ¿por qué alguien abriría su cargador a otro usuario?

Recarga en el hogar, cada vez más fácil

Cada vez son más los particulares que instalan puntos de recarga en sus domicilios. Es una opción asequible y muy útil. El usuario cada vez tiene más fácil instalar un punto de carga vinculado a su vehículo.

La Ley de Propiedad Horizontal da facilidades a la instalación de puntos de recarga en garajes comunitarios. Las últimas modificaciones introducidas tratan específicamente de ello, poniendo tres únicas condiciones:

  • que el punto de recarga vaya en una plaza individual;
  • que se comunique previamente a la comunidad;
  • y que el usuario asuma íntegramente el coste de la instalación (aunque hay ayudas).

Así, cualquier particular puede instalar un punto de recarga vinculado en su plaza de garaje, tan sólo avisando al administrador de la comunidad, y sin necesitar permiso alguno de éste o del resto de vecinos, salvo excepciones.

A esto hay que sumarle los esfuerzos de la Unión Europea por favorecer la instalación de puntos de recarga particulares. Hasta ahora, la normativa española exige a los constructores en las nuevas viviendas la preparación de las canalizaciones y huecos en los garajes comunitarios. Pero una Directiva aprobada este mismo año exige además la instalación del cableado necesario, por lo que la instalación de puntos de recarga se simplifica más aún. La Directiva también establece un tiempo de adaptación a las edificaciones de reciente construcción para que se adapten a estas medidas.

Gracias a esta facilidad y bajo coste, algunos usuarios liberan su cargador a la comunidad bajo la premisa de que todos puedan usarlo en un determinado horario. De este modo, cuando ellos viajen con su vehículo eléctrico a otra ciudad, también encontrarán puntos público-privados donde cargar.

Puntos de recarga para largos trayectos

Cada vez son más las opciones que contamos para cargar nuestro vehículo eléctrico. Además, las autonomías con las que cuentan actualmente las baterías, resultan más que suficientes para la mayoría de los usuarios. Contamos con modelos como el Citroën C-Zerocon una autonomía de 150 kilómetros, o el Citroën E-Berlingo Multispace, que puede recorrer hasta 170 kilómetros sin recargar. La mayoría de españoles hacemos menos de 100 kilómetros al día con nuestro vehículo, y estas autonomías son más que suficientes para el día a día en la ciudad.

Sin embargo, algunos consumidores creen que aún es insuficiente para salir de la ciudad o plantear trayectos mayores. Irse de viaje, trabajar repartiendo mercancía o vehículos grandes: aún hay sectores de la movilidad que requieren ser electrificadas. Por ejemplo, es cierto que la mayor parte de puntos de recarga se concentran en las ciudades, y esto deja fuera pueblos pequeños. Aunque también es cierto que en poblaciones pequeñas enchufar nuestro coche en el garaje es más fácil, incluso usando un alargador.

Cada vez son más las iniciativas para aumentar la red fuera de los entornos urbanos. Es el caso del proyecto CIRVE, siglas de “Corredores Ibéricos de Infraestructura de Recarga Rápida de Vehículos Eléctricos”. El fin de este proyecto es conectar la Península Ibérica (tanto España como Portugal) con el resto de Europa, aumentando la presencia de infraestructura de recarga en estos corredores de comunicación. Para ello, se valdrán de 40 puntos, 25 de los cuales serán de nueva ubicación y de otros 15 ya existentes que serán adaptados y mejorados.

Las empresas energéticas garantizan el futuro del coche eléctrico

Que empresas eléctricas como Iberdrola o Endesa se impliquen en proyectos como el CIRVE no es casualidad. Endesa ya ha demostrado su compromiso fomentado la movilidad eléctrica en su plantilla (7 de cada 10 coches eléctricos en España son conducidos por empleados suyos). Pero quiere extender este compromiso a todos los consumidores, para lo cual ha prometido la instalación de 600 puntos de acceso público de aquí a 2020. Para una sola marca, incluso grande, es bastante.

Le anda a la zaga Iberdrola, que también ha anunciado la instalación de 400 puntos de recarga en 200 estaciones para antes de 2020. Estas 200 estaciones estarán situadas en las principales autovías y corredores (Mediterráneo, Cantábrico y Ruta de la Plata), y estarán separadas por un máximo de 100 kilómetros. Además, contarán con cargadores para todos los tipos de vehículos y de carga (rápida, super rápida y ultra rápida). De esta forma, se garantizan cargas en menos de media hora, ideal para los desplazamientos largos o vehículos con autonomías más modestas.

Cada vez son menos las excusas válidas para negar al vehículo eléctrico. Su llegada creciente es un hecho palpable y tanto la tecnología como la voluntad de marcas como Citroën se engargarán de derribar las últimas barreras que faltan.

Imágenes | iStock:Artem BraginMichaelJayJ2RspoohDaisy-Daisy.

Poco más de un euro a los 100 km, esto es lo que consumirá tu coche

Poco más de un euro a los 100 km, esto es lo que consumirá tu coche

Las alternativas de movilidad que encontramos hoy en día en el mercado nos permiten tomar decisiones que afectarán no sólo a nuestra manera de movernos por nuestra ciudad, sino también a nuestro bolsillo. El coche convencional tiene hoy un nuevo amigo en las carreteras: el vehículo eléctrico. En la actualidad, los conductores deben entrar a valorar diversos puntos de análisis a la hora de decidirse por la compra de un vehículo. La cartera, muchas veces, es determinante de la decisión a tomar.

El respeto al medio ambiente, la eficiencia y el rendimientodel motor eléctrico son puntos clave a tener en cuenta que inclinan la balanza hacia el mismo, y suponen argumentos de peso. Pero ocurre que la parte económica aún resulta algo desconocida. En relación a sus datos de consumo, coste de recarga y gasto en mantenimiento, entre otros puntos, el coche eléctrico nos trae cuestiones muy llamativas.

En función del precio del kWh, y de nuestro estilo de conducción, podremos obtener un dato bastante aproximado del gasto que nos supondrá un coche eléctrico. Aunque es cierto que tiene algún que otro reto por delante, en cuanto a mantenimiento tiene todas las de ganar ya que se limita al cuidado de los neumáticos, limpiaparabrisas y filtro de aire, principalmente. Nos podemos despreocupar de otros elementos como los cambios de aceite o las roturas de correa, y el motor eléctrico es relativamente sencillo, no así la electrónica involucrada.

Eficiencia y la economía del CO2

Buena parte de los compradores de vehículos eléctricos invierten orientados por su elevada eficiencia energética y por sus nulas emisiones en circulación. Pero, ¿cómo se mide la eficiencia de un vehículo?

De forma sencilla podemos definir, en primer lugar, el “Well-to-tank” como la eficiencia a la hora de transportar la energía desde su fuente al tanque o a la batería del coche; el “Tank-to-Wheel” como el transporte desde el tanque o batería a las ruedas; y el “Well-to-Wheel” como la suma de los dos anteriores, ofreciendo la eficiencia global del proceso. En el procedimiento se tiene en cuenta, incluso, el rendimiento del convertidor eléctrico, el de las baterías y los sistemas mecánicos.

Para entender su importancia, hagamos algunos cálculos sencillos pero relevantes. Tomemos como consumo medio de los vehículos eléctricos la cifra aproximada de 14 kWh/100km, un valor que dependerá del vehículo elegido. Teniendo en cuenta que el número de emisiones medias de generar la electricidad, según el mix energético español, es de alrededor de 0,234 KgCO2/kWh. Este CO2 no es real, sino equivalente, y se usa como estimación.

Multiplicando ambos términos obtenemos que un vehículo eléctrico de gama media tiene un impacto de unos 3,3 kgCO2/100 km, pero que se convierten en 0 KgCO2/kWh si nuestra distribuidora trabaja con energías renovables. En 2018 las emisiones en circulación van entre los 8 kgCO2/100km y los 15 kgCO2/100km. No todos los vehículos son iguales.

Y en términos económicos… ¿cuánto cuesta mi vehículo eléctrico cada 100 km?

Como hemos visto, el motor eléctrico tiene un rendimiento potente y ecológico. Esto significa que con la misma energía puede llegar más lejos. Si realizamos una media de consumo a los 100 km de los vehículos eléctricos e híbridos del mercado en nuestro país, obtendremos un dato cercano a los 12,65 kWh/100km. Aquí no hablamos de contaminantes, sino de la energía necesaria para recorrer 100 km. Si las fuentes de energía son renovables, cada kWh necesario tendrá un impacto nulo en la atmósfera.

Pero, ¿cuánto cuesta un kWh? El precio medio de las comercializadoras eléctricas ronda los 0,13 €/kWh, variable y actualizable según la fecha, por supuesto. Además, a nivel particular podemos reducirlo si nos adherimos a diferentes tarifas de discriminación horaria como la tarifa supervalle de 23h a 7h. De esta forma obtenemos un coste medio cada 100 km de 1,64€ para el vehículo eléctrico. O, lo que es lo mismo, cada kilómetro nos cuesta 0,0164 euros de electricidad. Esta cuenta variará en función del vehículo elegido, pero en todos suele ser así de baja.

Además, los vehículos eléctricos tienen un comportamiento muy lineal. Es decir, detenido su gasto es completamente nulo porque el motor eléctrico deja de moverse. Eso lo hace una muy buena opción para la movilidad en las ciudades. Si nuestro día a día nos lleva por trayectos urbanos, nuestro ahorro en consumo se hará notar más. A esto hay que sumar que una de las ventajas del vehículo eléctrico es que recupera energía de la batería durante las bajadas pronunciadas, tales como puertos de montaña. Hay que tenerlo presente en los cálculos.

Mantenimiento y parking: nada de lo que preocuparse

Hemos mencionado cómo los vehículos eléctricos son limpios y eficientes, así como asequibles en la circulación. De pasada, hemos mencionado el mantenimiento, otro de los puntos en los que el eléctrico tiene ventaja. Veámoslo más a fondo.

Si invertimos en un vehículo eléctrico, su mantenimiento no nos supondrá ningún dolor de cabeza. Entre otros factores, no tiene embrague, ni aceites, ni filtros, ni correas de distribución. Es decir, es relativamente simple. Si alguna vez has tenido un pequeño motor eléctrico en tus manos habrás podido comprobar que basta con mantener limpios los bornes y mantener el eje orientado para evitar desgaste. E incluso este es fácil de solucionar.

En un vehículo eléctrico hay más complejidad, pero no mucha más. Esto reduce las reparaciones considerablemente. Pasar menos por el taller no solo significa desembolsar menos dinero. Si puedes evitarte una visita al taller cada pocos años, sin duda se trata de un aumento de la calidad de vida. A nadie le resulta agradable tener el coche una semana inmovilizado.

¿Y para aparcar? Más ventajas. En las grandes urbes como Madrid y Barcelona, el coche eléctrico tiene alfombra roja para aparcar gratuitamente en la zona azul y en plazas de recarga. Además, éstas últimas van apareciendo poco a poco en mayor número y, si estás decidido a instalar uno en tu garaje particular, existen subvenciones de hasta 1.200€. El vehículo eléctrico va abriéndose paso a lo largo y ancho de nuestras carreteras para convivir con el resto de alternativas sobre ruedas en ciudades más limpias.

Imágenes | iStock WangAnQi Cunaplus_M.Faba 100pk JANIFEST Tomwang112

¿Tenemos energía para que todos los coches sean eléctricos?

¿Tenemos energía para que todos los coches sean eléctricos?

De todos los retos que el coche eléctrico debe afrontar, la capacidad de un país para absorber la creciente demanda eléctrica es uno de los argumentos que usan los detractores de este tipo de movilidad limpia. Y no carece de cierta lógica: a más coches eléctricos, más demanda de electricidad. Pero, ¿tienen razón? Para comprobar si España está preparada para acoger al coche eléctrico, tratamos de hacer cálculos aproximados en los distintos factores del sector energético que se verían afectados.

¿Tiene España capacidad para la llegada del coche eléctrico?

En ingeniería los cálculos se realizan siempre en el escenario más exigente, de modo que hemos planteado que todos los vehículos de España se convirtiesen en vehículos eléctricos. Según la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, y la consultora Urban Science, en 2017 circulaban en España más de 30 millones de vehículos, de los cuales casi 23 millones son turismos, 2 millones derivados (turismos dedicados a carga y transporte), casi 3 millones son todoterrenos, y cerca de 2 millones furgones y similares.

Todos ellos, aunque sean vehículos de transporte privado, tienen usos muy diferentes. Así, mientras que podemos estimar que un particular recorre unos 27,2 kilómetros al día, un profesional con un derivado de turismo o un furgón puede llegar a hacer unos 100 diarios. También tendrán diferentes consumos de energía. Mientras que un turismo o derivado como el Citroën C-Zero o el E-Berlingo Multispace pueden consumir entre 12 y 13 kWh cada 100 km, un todoterreno estará en torno a los 15 y un furgón a pleno rendimiento como la Citroën Berlingo Electric Furgón puede superar los 17. Con estos datos, podemos calcular de forma bastante aproximada cuáles serían el consumo medio diario de cada vehículo y el total de cada segmento del parque automovilístico.

Como vemos en la tabla, este repentino cambio en la movilidad supondría una demanda extra de unos 151 GWh diarios. Teniendo en cuenta que en 2017 tuvimos un consumo medio en nuestro país de 735 GWh diarios (268.505 en todo el año), esta nueva demanda significaría un aumento del 20%.

Puede parecer un salto importante, pero hemos de tener en cuenta que España solo consume la mitad de su potencia instalada total. Además, casi la mitad de los ciclos combinados rinde por debajo del 5%.

¿Qué hay de los picos de demanda?

No es lo mismo que haya energía para todos los vehículos eléctricos a que haya energía para todos si elegimos cargar todos en el mismo momento. En este caso, los picos de demanda tampoco supondrían un problema. El récord en nuestro país de potencia máxima consumida data del 2007, y fue de 45.450 MW.

El consumo del parque eléctrico (teniendo en cuenta que cargásemos nuestro coche durante 8 horas durante la noche), supondría un incremento de 18.875 MW. Por contra, la potencia instalada en nuestro país es de casi 100.000 MW, también tras el cierre de la central nuclear de Garoña.

Incluso si a todos estos cálculos le sumásemos la demanda requerida después de que camiones y autobuses se volviesen eléctricos, seguiríamos teniendo suficiente potencia instalada. En España, y también según datos de Aniacam, hay más de 700.000 camiones, autobuses y autocares, que realizan entre los 200 kilómetros que puede hacer un bus urbano y los más de 300 que hacen de media los camiones de transporte. Teniendo en cuenta consumos estimados de entre 80 y 100 kWh por cada 100 kilómetros (según las tendencias del mercado del bus eléctrico y el e-truck que está por llegar), su incorporación a la movilidad eléctrica supondría un consumo total diario de 324,3 GWh, eso es, una potencia adicional de 40.537 MW sobre nuestro propio récord de consumo.

Impacto en la red de distribución

Otros de los argumentos favoritos de los detractores del coche eléctrico es la necesidad de elevadas inversiones en mejorar la red de distribución para absorber toda la demanda. Pero tal y como nos demuestran en su estudio los doctores Frías Marín, Mateo Domingo y Pérez Arriaga, nada más lejos de la realidad.

La red de distribución es la encargada de llevar la energía eléctrica generada en las centrales (sea cual sea su fuente) a los clientes, esto es, las industrias y los hogares. Por el camino, la red va pasando estaciones de transformación que entre otras funciones se encargan de aumentar o reducir la tensión o potencia de la electricidad, según las necesidades de cada cliente y la distancia recorrida. Así, podemos encontrarnos con la red de media tensión, entre 3 y 30 kilovoltios, a donde se conectan las industrias y las grandes instalaciones; y también la red de baja tensión, entre 125 y 220 voltios, a donde se conectan los hogares.

El impacto de la implantación del coche eléctrico tendría lugar de dos formas. Por un lado, cuando los usuarios cargan sus vehículos durante el día en puntos de carga rápida instalados en centros de trabajo, centros comerciales, aparcamientos públicos, etc. En este caso, el impacto tendrá lugar en la red de media tensión, pues estos tipos de carga rápida requieren de un mayor voltaje. Por el otro, cuando los usuarios cargan sus vehículos por la noche, al llegar a casa tras la jornada laboral, en puntos de carga domésticos. En este caso, el impacto tendrá lugar en la red de baja tensión.

Los autores del estudio mencionado avisan de que el momento de la carga del coche eléctrico podría coincidir con el pico de demanda doméstico. Para evitar contratar más potencia, recomiendan:

  • Facilitar la carga en los centros de trabajo y espacios públicos, que además de desviar parte de la demanda a la red de media tensión (mucho más económica de mantener), permitiría distribuirla a lo largo de toda la jornada laboral.
  • Usar sencillos sistemas de control que desplace la carga en el hogar a las horas valle (las de menor demanda, generalmente de madrugada). Estos sistemas de control consistirían en simples temporizadores instalados, por ejemplo, en el enchufe. Son una solución que existe desde hace décadas, y mucho más asequible que los puntos de recarga inteligente.

De esta forma, el incremento del coste asociado a la penetración del vehículo eléctrico pasaría del 16,8% en la red de baja tensión y del 1,8% en la de media tensión a tan sólo el 1% en la red de baja tensión. Como vemos, una inversión prácticamente insignificante para los beneficios que conlleva la movilidad eléctrica.

En otras palabras: la red eléctrica actual está perfectamente diseñada para la movilidad eléctrica, tanto en GWh de carga como en momentos puntuales de potencia (MW). Nuestros hogares también lo están, si tomamos la costumbre de cargar el coche mientras dormimos, que es cuando menos energía consumimos. Esta y otras buenas noticias referidas a la movilidad inteligente están haciendo que 2018 sea el año del vehículo eléctrico.

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Estos son los tipos de cargadores que existen para los vehículos eléctricos

Estos son los tipos de cargadores que existen para los vehículos eléctricos

El vehículo eléctrico forma parte, cada vez más, del presente de nuestras carreterasEl próximo bienio parece que su crecimiento será significativo. Conocer todos los factores y novedades de estos modelos es importante para ir acostumbrándonos a ellos y que no nos resulten desconocidos.

Quién sabe en qué momento tendremos que ponernos al volante de un vehículo eléctrico. Los diversos modos de carga pueden ser una verdadera incógnita para quienes comienzan en el mundo de la movilidad sostenible. Los conectores, la compatibilidad de los puntos de carga y su funcionamiento son las claves de la ecuación para entender cómo trabaja el coche eléctrico. Y todo es bastante fácil.

¿Qué es eso de los kilovatios, kilovatios hora o kWh/100km?

El kilovatio (kW) es una unidad de potencia y mide el “caudal eléctrico”. Es la cantidad de energía que pasa a través de un cable, y podemos compararlo con el caudal del grifo. En nuestro hogar, la potencia eléctrica contratada normalmente es del rango de entre 5,5kW y 8kW. Esto indica la cantidad de energía que podemos gastar en un momento dado.

El kilovatio hora (kWh), por otro lado, es otro de los conceptos importantes, y mide la cantidad de energía o electricidad que se almacena en una batería. En el ejemplo del grifo, los kWh indican la capacidad del recipiente. Por ejemplo, en el Citroën C-Zero la batería dispone de una capacidad de 14,5 kWh. Podemos compararlo con el depósito de los coches tradicionales. En lugar de la “l” de litros, tenemos “kWh” de kilovatios hora.

En los vehículos tradicionales también tenemos los litros de consumo a los 100 km. Así podemos comparar la eficiencia de varios vehículos. Para comparar dos vehículos eléctricos entre sí, tenemos los kWh/100km, o la cantidad de kilovatios hora que se consumen para conducir a lo largo de 100 kilómetros. Es un concepto idéntico al consumo de litros a los 100 de los coches de combustión y, en el caso de un vehículo eléctrico, determinará también la autonomía del coche. Si un eléctrico tiene una batería de 100kWh y consume 25kWh/100, por hacer las cuentas redondas, su autonomía rondará los 400km.

Tres modos de carga en función de tus necesidades

Podríamos decir que existen cuatro formas de recarga eléctrica, pero la primera de ellas se limita a la conexión de las bicicletas eléctricas directamente a la toma de la torre en la calle. Por tanto, tomaremos como válidos tres modelos que varían, principalmente en su potencia, tipo de conector, y velocidad de carga.

Recarga convencional, hasta 2,3kW de potencia

El primero de ellos es un tipo de carga lenta que se denomina recarga vinculada o convencional. Es un tipo de carga monofásica que usa la misma intensidad y voltaje que tu vivienda. Es decir 13 amperios y 230 voltios.

Por ello la carga en este “modo 2” está limitada a 2,3kW de potencia. Conectado a esta toma de corriente, un Citroën C-Zero tarda entre 6 y 11 horas el cargarse completamente, en función de la intensidad. Esto se debe a que el conector es el tradicional Schuko que usamos para el resto de electrodomésticos. El cable, por tanto, es más delgado que otros conectores. Además, se distingue porque tiene una pequeña caja en su centro que actúa como comunicador entre el coche y la toma de tierra, y para saber cuándo debe abrir o cerrar el flujo eléctrico.

Esta solución es perfecta para cargas durante la noche en tu propio garaje. Además, esta recarga acaba siendo la más habitual por su sencillez, el nulo coste de instalación y porque podemos elegir la potencia a contratar para que nos salga muy asequible.

Recarga semirrápida, 7,3kW de potencia

En segundo lugar encontramos un tipo de recarga semirrápida, también conocida como “modo 3” que, aunque es similar al modo 2, requiere de una toma de tierra física llamada caja mural o wall box anclada al suelo.

En la imagen inferior observamos cómo se carga un Citroën E-Mehariel regreso del mítico vehículo a un formato eléctrico, con este tipo de cargador. Es muy habitual en todos los vehículos eléctricos.

El vehículo necesitará ahora solo 4 horas de recarga para cargarse completamente, la mitad que el método convencional, gracias al empleo de hasta 32 amperios de intensidad y 230 VAC de voltaje eléctrico. Es decir, estas torres de carga entregan una potencia de hasta 7,3kW aproximadamente. De momento este tipo de puntos de recarga podrían estar algo más extendidos. Pero ya es habitual encontrarnos los puntos de recarga en zonas públicas como centros comerciales, cines o aparcamientos públicos. Incluso cabe la posibilidad de instalar uno en el garaje de tu propio domicilio, una alternativa más que válida.

La carga semirrápida hace uso de un conector Mennekes o de Tipo 2, que asegura la conexión para que no se desprenda con facilidad, como puede ocurrir con el conector Schuko de casa si damos un tirón al cable. Es la mejor opción para evitar cualquier posible descarga y, sobre todo, para prevenir el deterioro de los conectores. Posee numerosos orificios que facilitan un protocolo seguro de comunicación entre el coche y la torre, para comprobar que la carga no comienza hasta que la potencia (elevada) no esté completamente asegurada.

Cada uno de estos orificios tiene su función. El conector L1 es la fase y la N es el neutro, necesario para que la corriente pueda volver. Para realizar esta carga más deprisa usamos un mayor número de contactos que el conector tradicional, en este caso, hasta tres (carga trifásica) con los conectores L1, L2 y L3. También posee un conector de tierra que, aunque no se utiliza tan a menudo, es igualmente importante para comprobar que la toma sea correcta y para que la electricidad pueda salir fácilmente del coche a través del cable.

Por último, observaremos unos orificios más pequeños señalizados con las siglas PP y CP. El primero es el piloto (PP), que sirve para que el coche y el punto de carga se comuniquen. Este confirma el bloqueo del conector, establece la potencia máxima de carga (±7,2kW) y otra información relevante para la conexión. Por su parte, el conector de proximidad (CP) es el último en conectarse y el primero que se desconecta al sacar el cable. Sirve como salvavidas, pues en cuanto es desconectado físicamente se corta la luz.

Recarga rápida, hasta 350kW de potencia

Una batería de un vehículo eléctrico necesita recargarse a través de corriente continua, que es aquella en la que los electrones se mueven en una sola dirección, al contrario de la corriente alterna que llega a nuestro hogar a través de las líneas de alta tensión. Para poder recargar nuestro coche será necesario hacer uso del cargador embarcado, un dispositivo que se encuentra situado en la parte inferior de la carrocería. Este útil realiza la conversión de corriente y facilita el cargado a alta velocidad.

En la recarga rápida podemos cargar directamente en continua. Para su recarga existen dos modelos de conector: el CSS Combo, estándar de carga rápida en Europa y el CHADEMO, estándar de carga rápida en EEUU y Japón. El conector CSS, en nuestro caso, será el más habitual y permite cargar con hasta 350kW de potencia, es decir, la batería de un coche se recargará en unos 15 minutos hasta el 80%. El principal problema de la carga en este modo 4 es el coste: la torre cuesta 30.000€ y el gasto de la acometida eléctrica que hay que llevar a la torre, con cables muy anchos, es considerable.

Además, la carga en modo 4 es de pago y la tarifa puede ser de unos 0,446 €/kWh, en función de la electrolinera a la que acudamos. En cualquier caso saldrá siempre más caro que recargar en casa, pues en el caso de la recarga lenta convencional, se suele pagar a 0,016€/kWh. Por todo ello podemos considerar que la carga en modo 4 es en casos de emergencia, para viajes largos en los que no dispongamos de tiempo para estacionar largas horas. Aún así, es más asequible que combustibles como la gasolina o el diésel.

Cargar el coche eléctrico sin cables, ¿realidad o utopía?

La autonomía de los vehículos eléctricos puede ser en algunos casos un reto a superar. También de lo más preguntado en concesionarios. Quien ya dispone de un vehículo eléctrico reconoce que son factores a los que uno se habitúa, acostumbrándose a cargar el coche por la noche o en el trabajo. Aún así, sería maravilloso cargar sin cables.

La carga inalámbrica es una de las tecnologías que más está avanzandoen los últimos años, desde los dispositivos móvileshasta los coches eléctricos. Un ejemplo es el Drive 11es un prototipo del sistema ‘aparca y carga’, que se despliega en el suelo, como un colchón sobre el que se sitúa el coche.

Aunque también esta tecnología puede instalarse bajo el pavimento, de tal forma que podría ofrecer el servicio de recarga de las baterías en aparcamientos de centros comerciales o en edificios de oficinas, por ejemplo. La compañía Premo en colaboración con Andaltec, el CSIC y la Universidad Politécnica de Madrid también trabajan en proyectos para crear un sistema de recarga inalámbrica con materiales más ligeros y resistentes.

En los primeros prototipos de esta tecnología, un sensor de radiofrecuencia se coloca sobre una bobina con potencias de 3,3kW, 6,6kW y 11kW. Se busca, de cara al futuro, la estandarización de los sistemas de recarga inalámbrica que permita que cualquier coche se cargue en cualquier punto de carga, sin importar el modelo. Así se ve el futuro de la movilidad eléctrica:

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